来源：第一财经日报
杨海艳
【如果说没有出现在车展上的拜腾还因为董事长的临时“跳槽”而在大众面前尴尬地刷了一把存在感，那么，包括游侠以及帝亚一维等在业内许久没有声音的新势力们，选择缺席上海车展这类国际知名的A级车展，就几乎等同于将自己放置在了被遗忘的边缘。】
造车新势力拜腾汽车并没有出现在上海车展上，但这并不妨碍它成为车展上被热议的对象。
背后的原因来自于，几天前，原为拜腾汽车董事长的毕福康(CarstenBreitfeld)被外媒爆出离职。德国《经理人》（ManagerMagazin）杂志报道称，毕福康离开拜腾的原因在于该公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，这导致公司内部关系紧张。拜腾方面随后发布了辟谣信息称“毕福康博士仍是公司一员”。
声明很快被“打脸”。上海车展上，毕福康作为另一家新造车公司艾康尼克的CEO出现在展台上，拜腾方面才不得不发布紧急声明承认他的离开。虽然随后拜腾的“中国通”创始人戴雷在朋友圈发文表示，目前正和团队全力以赴地迎接新车的量产时刻，但毕福康的离开仍让业内对这家公司的前景多了几分不确定性。
与两三年前的轰轰烈烈相比，步入“交卷”阶段的新造车公司们变得更加务实，两三年的时光，不止一位造车新势力的负责人在接受媒体采访时表示“造车比想象的困难太多”。但这仍然只是开始，随着传统车企调整的加速，在本次车展上，包括新能源、智能互联、自动驾驶以及出行生态圈等此前为新势力们所频繁提及的创新和破局方向，在主流传统汽车制造商的新车上得到了越来越多的落实和体现。无论是在新技术的落地还是在思维的创新上，新旧势力之间的差异都在快速缩小，留给新势力们的时间真的不多了。
造车新势力暴露体系短板
如果说没有出现在车展上的拜腾还因为董事长的临时“跳槽”而在大众面前尴尬地刷了一把存在感，那么，包括游侠以及帝亚一维等在业内许久没有声音的新势力们，选择缺席上海车展这类国际知名的A级车展，就几乎等同于将自己放置在了被遗忘的边缘。
毕竟，就连此前屡屡被传出资金链吃紧，连员工工资都无法正常发放的奇点汽车，也都出现在了上海车展的展台上。只不过，这次奇点的焦点并非早该上市的首款量产车型iS6，而是一款全新车型——iC3。这款车并非由奇点自己全新研发，而是基于丰田eQ电动车开发，定位在城市短途和共享出行。
奇点汽车创始人兼CEO沈海寅表示，引入丰田eQ车型是为了奇点iC3的高效研发与快速量产，从而加速产品线的丰富。他谈到，“奇点iS6是针对都市中远途出行而开发的高品质中大型智能电动SUV，两者以互补的定位实现互联网时代下丰富出行场景的满足”。
新车的推出加重了业内对于奇点首款量产车型iS6交付时间一再跳票的疑问。这款车的交付时间从之前的2018年内到今年春节前后一推再推，虽然奇点汽车战略和品牌副总裁赵强在车展期间向媒体表示，iS6将于年内上市，并实现车辆交付。但是否真的能做到，还有待观察。“我们也注意到了此前开始交付的一些车企都出现了或多或少的问题，我们的延期也是为了尽量避免问题的发生。”沈海寅为交付跳票作出解释称。
但这恰恰说明，造车新势力们在从观点到落地的过程中，此前所普遍存在的认知失误；以及在这一过程中，在工程技术、供应链管理、流程体系乃至整个体系能力上存有的不足。而这些不足和欠缺，正是传统车企经用几十年，甚至上百年才积淀起来的看不见的“壁垒”，短期内将很难超越。
或许也正因如此，此前对于新势力关注颇多的创投圈近期也不断有消极的声音传出。比如基石资本董事长张维发文称中国没有任何一家新能源造车企业值得投资。
传统车企转型脚步加快
说“没有一家值得投资”可能言时过早，不过，如果从观念和技术创新来看，传统车企和新势力们的距离在逐渐拉近。众所周知，大屏、人车交互、自动驾驶，是造车新势力们对外宣扬的卖点中，最为集中的几个。天际汽车在本届车展上推出的首款电动SUVME7，其核心卖点就包括所具备的自动泊车、高速自动巡航、五屏智能互联等功能。威马汽车此次车展上的核心卖点除了LivingMotion三电动能系统外，最大的两个方面就在于LivingPilot智行辅助系统以及LivingEngine全车交互智能引擎。爱驰汽车一方面展示了拥有的超越L2级别自动驾驶功能的纯电动SUV爱驰U5，还重点突出了为用户提供的“7921用户伙伴计划”在服务和生态上的创新。
这些创新在传统汽车制造商身上同样有深入展现，比如此次吉利在车展上全球首发的吉利PREFACE概念车，以及包括缤越MHEV及PHEV、缤瑞MHEV、帝豪GLPHEV、嘉际PHEV在内的十余款电气化车型，不仅表明了吉利在前瞻趋势以及全面电气化上的决心，其展露出来的在电气化领域的多路线并举的布局和实力，这是造车新势力们短时间内无法企及的。
在自动驾驶和智能网联领域，吉利前几日与第19届亚运会组委会正式签约，宣布2022年将在亚运区域内全面实现自动驾驶，打造智慧亚运村等智慧出行生活场景。未来三年，吉利汽车将以1亿公里的仿真路况进行实验，并在全球范围内首先实现L3级别的量产，以及区域范围内完全自动驾驶技术试运营。其还将通过自主研发芯片，AI智能引擎结合5G高速网络，在2022年实现媲美智能手机的便捷互联出行体验。
上汽荣威在车展上正式发布了首款达到L3级自动驾驶水平的量产车型——荣威MARVELXPro版。上汽乘用车公司副总经理俞经民在接受第一财经记者采访时谈到，对于L3级别自动驾驶车型，荣威已经布局完善。“无人驾驶相关法规出台后即可上市销售，并将很快把这一系统运用在量产车型上。”此外，上汽荣威还宣布携手中国移动、华为、上海国际汽车城共同启动“5G智能网联汽车示范区”，打造全国首个“智慧交通”示范区。这些基于未来的布局和储备，其深度和广度，已经领先于新势力们。
辰韬资本执行总经理贺雄松此前在接受第一财经记者采访时谈到，与传统车企相比，此前造车新势力的优势在于电动化、智能化提供的弯道超车的机会，但这几年的发展不及预期，传统车厂已经开始发力，同时还面临国外厂商的打压，造车新势力的发展窗口期即将关闭。
如何穿越凛冬？
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖甚至用“凛冬将至”来形容当下造车新势力的真实处境。不过，天际汽车首席营销官向东平在接受第一财经记者采访时却认为，虽然当下市场的压力在逐渐增大，但相比于传统车企，天际这样的造车新势力更加灵活，且在电池、车联网及服务体验层面，拥有着一定的优势。
比如在渠道上，相比传统的4S店，天际通过打造小规模的门店，在降低经销商负担的同时，鼓励提供差异化的服务，使消费者能够更近距离地与品牌互动。合众汽车总裁张勇也认为，造车新势力最缺乏的是品牌建设和升级而非产品，因此销售和服务模式应当进一步更新。比如合众就通过推出“城市合伙人”模式，实施区域独家模式，使经销商加入到品牌经营的全过程，再通过经销商来积累消费者对于品牌的认知。
但传统车企在服务体验和贴近用户方面也并非停滞不前。比如广汽新能源、上汽荣威以及吉利等，都开始将新能源汽车的渠道进行独立，并在服务上进行创新。另外，传统汽车制造商，比如奇瑞旗下的捷途，其进入市场的切入点就是“旅行+”这一生态服务的概念，结合奇瑞内部的资源，其已经在去年快速地布局市场，获得了一定的成果。本次车展上，捷途更进一步，不仅带来Xcoupe、X70SEV、X95、JETOURX等四款全新车型，还展示了在新能源、无线充电以及定制化营销方面的创新思路。在服务支持等方面，传统车企更可能利用传统燃油车的利润进行反哺。
“造车新势力最大的竞争者不是来自于新势力阵营，而是传统汽车制造商。”威马汽车首席数据官梅松林在接受记者采访时谈到，他认为特斯拉的国产将有利于新能源和智能汽车的普及，而并非业内所言对现有新势力造成冲击。
不过，如何才能建立起自己的竞争优势？特斯拉花了十余年的时间，虽然在部分细分市场上实现了对传统汽车的反超，但受制于资金和盈利等问题，依然不断陷入困境。据不完全统计，中国目前的造车新势力有近百家，但业内预测真正能走出来的可能也就两三家。
对于这些根基尚且未稳的新势力来说，当务之急仍然是从资本市场获取更多的资金，以及通过做大规模，尽快实现造血。以跑车作为切入口的前途汽车本次车展并未打出太多炫酷的概念，而是在做大规模方面做出了更多的铺垫。向观众展示了基于三大平台打造的5款车型，其中包含准量产车型K20、2019年新款K50SoyderConcept、主打空间娱乐的K25Concept以及两款概念车Concept1和Concept2。
在沈晖看来，做大规模实现造血是新势力们展望未来的现实基础，此前威马甚至提出10万辆的年交付目标。虽然一季度威马交付量在新势力中成为第一位，但仍然只有4085辆，与目标尚有很长距离。
