随着续航升级方案推出，蔚来初步建立了完整的“可充、可换、可升级”的电动车能源体系。4月11日，上海的第三家蔚来中心在万象城开业，当天，蔚来公布了2019年的续航升级方案。
该升级方案是为蔚来ES8车主提供的一系列升级配套服务，用户可以将原来车上的70kWh续航升级为84kWh。从提升上看，搭载前者的ES8在综合工况下续航里程为355公里，后者则有425公里。
去年年底，蔚来发布了第二款SUV车型ES6，ES6的一大亮点便是，配备了70kWh和84kWh两种容量的电池供用户选择。而蔚来汽车董事长李斌当时则表示，为了解决ES8用户的里程焦虑，老车主也将可以升级至84kWh。
李斌如约在今年二季度公布了续航升级的细则，具体分两种方式：一是永久升级，费用为5万元/台；另一种是灵活升级，费用为66元/天。在此基础上，蔚来给ES8创始版用户及2019年3月31日前提车或支付大定的ES8首任用户提供了六折优惠，即永久升级为3万元/台，限时升级为39元/天，且不限次数。
以上续航升级服务是对ES8老用户推出的，往后购车的新用户则可以在车辆订购时直接选择。今年5月1日起，ES8用户可以选装84kWh电池，价格同样为5万元，选装84kWh电池的新车将于7月开始交付。
不过，老用户真正体验续航升级服务还需要等到9月。这既与84kWh电池的产品备货有关，也与相关政策法规分不开。据此前介绍，84kWh电池使用的是宁德时代811三元正极材料，这是目前技术要求最高、但尚未大批量生产的一种正极材料；而换电升级本身也需要通过相关产品公告。
不出意外的话，蔚来能源体系的关键一步将在年内落地。在过去一年，为了解决用户的里程焦虑，蔚来搭建了一套相对完备的能源服务体系，除了家用和公共充电桩之外，还提供了包含移动充电、换电等在内的“一键加电”服务。
目前，蔚来汽车搭载的电池只有两代，按照规划，今后每一代新的电池都将纳入这套体系。可以说，这是蔚来能源解决方案中继移动充电、换电之后的又一项特色，而对于蔚来和用户而言，它又不仅仅是解决“里程焦虑”那么简单。
“归根结底，我们是想创造这样的消费环境：所有车主都能分享到快速升级迭代的电池行业红利。”蔚来汽车总裁秦力洪表示，续航升级带来的不止是那70公里的里程增量，关键是可升级这件事本身能够带来的更高价值。
痛点与难点
电动汽车作为一个新物种，人们对它的印象往往是智能、前卫，但不可避免地，也有对续航的担忧。尽管对于大多数用户来说，目前市面上中高端纯电车的续航已经基本能满足日常通勤的需求，但在跨城场景下，“电动车不能跑长途”也是普遍感受。
蔚来这次推出的续航升级方案就是解决里程焦虑的方式之一。对于有高频长距离出行需求的用户，蔚来提供了永久升级服务，一次支付，增加70公里的续航；对于有低频的旅行、出差等需求的用户，蔚来提供了灵活升级服务，相当于租用，租金按天计算。
需要指出的是，在用户实际需求中，长途出行的场景并不多。根据蔚来统计的数据，截至2019年4月10日，蔚来ES8车主累计行驶里程达到了1亿公里，但仅有5%的里程属于“长途出行”。
既然用户的长途出行需求并不大，蔚来为什么要推出这样的服务？一方面用户的确有这样的需求，而蔚来一直强调的就是提升用户的满意度；另一方面，这样的服务对蔚来而言，并不会增加太多成本。
成本的考量基于蔚来换电站的建设。即便不做续航升级，蔚来所有的换电站也都配有周转电池，而且未来还会不断输入新的电池，从这个角度而言，增加84kWh的电池与增加70kWh的电池，成本只有14kWh的增量。
如果是永久升级，这块成本可以从用户处得到覆盖；如果是灵活升级，一两年时间内成本也能大致收回。秦力洪算了一笔账。按照市场价格估算，假设70kWh的电池单独核算是10万元/台，而前装84kWh的电池要增加5万元，5万可以粗略理解为成本的增量，如果用66元/天的日租金计算，满租约两年就可以收回成本，“何况中间的差价还不到5万。”
客观而言，续航升级只是蔚来能源体系中的一小部分，它能够真正落地至少依赖于两方面的基础，一是电池本身的迭代和升级，二是蔚来整个换电体系的搭建和完善。依托于智能电动汽车、专利换电技术、换电站布局、地面取送服务团队的基础，蔚来才能尝试“续航升级”的新概念。
“换电”看似简单，但很多人忽略了背后的难度，实际上这是一套从软件到硬件都非常具有挑战性的服务。
软件层面，蔚来首先要让车辆的电池管理系统兼容不同规格的电池，为此它开发了一套独特的BMS系统，无论是70kWh还是84kWh的电池，在换电和续航升级服务中都可以自动完成车和不同电池容量的匹配；此外，蔚来的车辆也支持全车FOTA（移动终端的空中下载软件升级），能够实现多种规格电池的智能兼容能力。
硬件层面，不同规格的电池组首先要保证物理尺寸一致，并在控制尺寸的同时确保性能和安全。同时，蔚来研发了特殊的水冷快换技术，并通过Bayobolt专利快换机构实现全自动快换功能。
蔚来能源“版图”
显然，这次续航升级，是蔚来建立“可充、可换、可升级”电动车能源体系的最后一张“拼图”。
在充电方面，蔚来支持快充和慢充，截至今年一季度已经为78%的用户安装了家用充电桩，同时配合充电地图、“一键加电”中的充电车和正在铺开的超级充电桩，现有的充电网络已经满足了绝大多数用户的绝大多数需求。
在换电方面，如上所述，蔚来已经在全国已经布局了120多座换电站，分布在全国用户集中的城市和主要高速公路，目前，蔚来高速换电站已经覆盖G4京港澳高速、G2京沪高速以及G15沈海高速（部分贯通），也正是换电站的搭建和运营为“续航升级”带来了可能性。
不过，蔚来的能源“版图”虽然全面，也在很大程度上缓解了用户的“里程焦虑”，但在商业模式层面，能源体系经常遭到成本和效率方面的质疑。尽管李斌曾在多个场合表示，蔚来经过测算，能将成本控制在合理的范围内，但有观点认为，他在“花大钱，做小事”。
以换电体系为例，如果说14kWh电池增量成本并不算多，那么全国百余个换电站、数百块电池的成本总是不能忽视的。截至今年第一季度，蔚来在全国铺建了120多座换电站，每个换电站平均常备3块电池，也就是共计600多块电池，仅电池成本就超过了6000万。
但从产品运营的层面，蔚来的换电服务本身是可以“造血”的。值得一提的是，蔚来还在今年正式对外开放了一键加电服务，也就是说，即便是非蔚来车主，蔚来也能给他的车辆提供加电服务。
从长远来看，像换电、移动充电这样的额外服务理论上是有机会取得一定效益的。但是另一个问题随之而来，目前ES8的市场保有量近有万余辆，当未来其市场保有量达到十万辆甚至百万辆时，这套模式还能否延续呢？
从能源体系的布局中可以发现，蔚来并不在意单个方式所形成的效益，而是更加强调“体系化效率”。蔚来电源管理副总裁沈斐表示，“随着用户越来越多，大数据越来越丰富，情况可能会比很多人想象得要好很多。”
他打了一个比方，现在全国有120多个换电站，理论上来讲可以放600多块电池，但是大部分站基本只放了2-3块电池，从车辆保有量看，即便现在所有的换电站都装满5块电池，其整体占比也就在4%左右。也就是说，4%的电池已经支撑了所有的换电需求。
“因为我们有可充、可换、可升级的全套体系。各个手段之间，效率提升是互相支撑的。现在我们有78%的家充桩安装比例，有家充桩的人理论上来讲不需要按月或者按年购买能量无忧包，只是偶尔出门的时候用一次一键加电。”沈斐说，这就不难理解各种资源分配下整体效率的提升。
所以他特别强调，这次把70kWh升级到84kWh，不能简单地理解为物理属性的“电池升级”，实际上是“续航升级”，因为这是一种续航充换电能力，蔚来将它纳入到整个能源体系中，与其他服务一起，形成覆盖各种细分场景、相对完整的生态。
搭建这种能源体系无疑是耗费资源和精力的，而蔚来重点运营的环节实质上只是服务于一小部分需求，毕竟近八成的用户都安装了家用充电桩，而长途出行在总里程中的比例也仅有5%。而蔚来的愿景是，通过这些服务彻底解决用户对于电动汽车的“里程焦虑”，并提升他们对电动汽车的认可度。
“电动汽车业内有竞争，但根上都是一家。只有大家共同努力，把整个电动汽车的生态体验做好了，我们才都有饭吃。”秦力洪表示，“今天电动汽车在中国汽车保有量里面只占不到1%，这1%里面打来打去，有什么意思？那99%才是我们要看的市场。”
