作者 宁佳彦
贾谊（化名）不会忘记她乘坐自动驾驶汽车的体验。
虽然坐在后排，只是按照规定路线在一个类似操场的地方兜一圈，贾谊还是被要求系上了安全带。用她的话说，车速是“努力蹬自行车应该可以追得上”的速度，全程吸引她的是面前的电子屏，实时显示车辆如何避障和“上帝视角观察周围”，比如识别路标、转弯以及迎面驶来的车辆，但这种满足好奇的体验还不能解决她最大的担心：自动驾驶的安全有标准吗？
自动驾驶、数字化、共享出行、电动化正在影响汽车电子的发展。系统变得更加复杂，以前汽车可能首先受硬件的驱动，但现在汽车软件的地位也在大幅提升。几乎每一家参与了自动驾驶研发的企业都在标榜自己先进的算法和软件，试图向大众传递安全的信号，并提供了一些试驾体验，单纯依靠车企显然不够。
标准，关乎人们可以多大程度地信任自动驾驶。
从系统安全着手
“94%交通事故都是由于人的误操作、误判断所导致的。所以如果有一天不是人来进行决策，而是计算机通过车与车、车与基础设施互联协同中进行决策，那交通事故也会获得很大程度的减少。”BlackBerry技术解决方案部（BTS）销售与营销高级副总裁KaivanKarimi说。
他提供了这样一组数据，如今车上ECU（电子控制单元）数量已经平均增加到135个，在高端车型里可能达到160个以上。ECU数量越多，就意味着线圈数量越多，对汽车而言成本也在增加，每辆车有6~8个操作系统。随着汽车互联程度提高，受攻击面增加，安全风险也会增加。
手机业务已是往事，如今BlackBerry作为网络安全和嵌入式汽车软件的提供者盯上了汽车网络安全的商机。
“在跟主机厂客户进行沟通，对试制车进行研究的时候，我们得到一个信息，未来自动驾驶车辆上代码数可能达到3亿行。这种情况下，汽车软件的复杂程度只会越来越高。为了减少这样的复杂性，目前ECU算法也是有一些调整，从单个ECU转化成整套域控制器。比如60~100个ECU，可以被6到10个高性能平台所取代。”Kaivan说。
高性能平台的好处是可以实现软件系统整合，并且平台软件本身是可以升级的，也就意味着平台的寿命得到了提升。基于此，越来越多的主机厂把软件作为亮点，主机厂会从一级汽车设备制造商处购买平台，然后对ECU进行整合实现自身的独特功能。
通常来说，汽车的生产要长达4~7年的开发周期，批量生产可能会持续5~8年，以及要保证10~30年备件供应。随着软件变成更重要的汽车部件，供应链也会发生相应的变化。
在软件方面，有数据显示当前自动驾驶汽车软件市场规模是5亿美元，到2020年可能会增加到100亿美元，到2030年预计这个数字会增长至250亿美元，电子元件成本将占整车成本的50%。
“我们看到一些OEM正在增加对于软件和IT投资，比如福特就强调要转变企业的理念，要作为一个软件服务公司来发展。丰田在硅谷投资十亿美元，希望借此转型为全球最大的汽车业软件开发商。这些公司把软件当做跟其他车厂区别的重要因素。这种转型无疑会影响到供应链，影响到OEM对于未来汽车发展的一些决策。这跟我们过去所讲的汽车供应链情况是截然不同的。”Kaivan表示，正因如此，BlackBerryQNX现在也在跟全球许多OEM直接打交道。
许多整车厂收购或投资一些新的科技公司来获取新的技术，以获得更高、更强的竞争力。
等待标准认定
但是，安全的平台和复杂的算法不能够解决所有问题。
对于提供系统安全保障的企业来说，每个部分的安全只是保证了自动驾驶环节不出纰漏，但是整体系统的设计和运行则关乎自动驾驶的成败。
“RSS（ResponsibilitySensitiveSafety责任敏感安全模型）是名义性安全，指的是系统的设计。即在开始设计系统的时候要确保不会给社会造成安全事故隐患，这与备份或冗余系统并不一样。我在变道的时候撞车了，这与冗余系统无关。事故发生要么是因为我决策失误，要么是对方决策失误，而不是冗余系统的关系。这是与系统的设计挂钩的。”英特尔公司高级副总裁、英特尔子公司Mobileye首席执行官兼首席技术官AmmonShashua在接受第一财经采访时这样说。
在Shashua看来，驾驶决策的算法分成两个部分，一个是负责决策执行的算法，另一个算法是保证决策后的行驶安全模式。在这部分，整个行业仍然是不透明的状态。“我们希望通过建立数学公式的手段，来使得自动驾驶汽车有能力判断自身的安全状态。”
但监管与为创新提供空间的平衡点并不容易寻找。过度监管可能超过了技术公司的能力，当监管方不断给技术公司施压可能会毁掉整个行业，而无监管或非常少的监管，车辆就可以上路行驶也会给公众安全带来隐患。
Shashua提到，以色列将推出全球第一个由政府参与的自动驾驶MaaS（出行即服务）项目。以色列政府承诺将成立专门的委员会讨论监管壁垒和研究相关事项。“特别之处并不是在以色列落地MaaS，在任何国家，美国、欧洲并没有什么差异。不同之处在于每个国家监管方式是不同的。美国的方式是，你想做就去做吧，我们不会阻止你；欧洲的方式是重重监管，所以整个行业很难真正起步。以色列的方式则是，我们希望能够促进MaaS的发展，我们是一个面积很小的国家，所以我们在做的不仅是技术创新，更是监管创新。”
中国的探索
值得注意的是，这些企业都对中国的法规监管表示出强烈的期待。
而在监管方面，不时就有中国相关新闻的进展。比如12月3日，《广东省智能网联汽车道路测试管理规范实施细则(试行)》正式对外公示。这是国内除直辖市外，首个省级自动驾驶路测管理规定。
今年4月，工信部与公安部及交通运输部联合颁布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，这是首个国家级无人驾驶路测管理规范，为贯彻落实工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，中国智能网联汽车产业创新联盟、全国汽标委智能网联汽车分标委，组织中汽中心、中国汽研、汽车学会、汽车协会、中国信通院等相关行业机构和骨干企业，积极加强与公安、交通等行业研究机构的沟通交流，共同编制了《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程（试行）》，为智能网联汽车自动驾驶功能检测提供了相应的测试场景、测试规程和通过条件。其中包括一些细节，比如“测试车辆在自动驾驶模式下，在距离限速标志100m前达到限速标志所示速度的1.2倍，并匀速沿车道中间驶向限速标志。”
KaivanKarimi告诉第一财经：“在ADAS（驾驶辅助系统）方面，政府积极地参与、制定一些相关的鼓励政策，不仅可以进一步推动创新，还可以消除相关的发展障碍。因此我们相信中国的市场可以获得一个非常不错的发展。”
他表示，政府强制的规范要比一个公司或者产业的某一环节更能引领统一标准的制定，此外还得有更多的政府来认同，而中国、美国和欧盟的标准最有可能产生世界范围的影响。
黑莓公司也参与了24个相应的监管组织，希望达成统一标准，但是“每个人都有着最好的想法，但没有监管方来评判哪个是重要的。在这些想法被整合成为一个认证体系之前还有很长的一段时间”。
当然，从技术层面来讲，要实现更高级别的自动驾驶，还有其他一些硬件要作为支持，比如激光雷达、高精度地图，还有V2X真正实现汽车之间、车与其他支持设施之间的交互。
“我想强调的是，创新不仅仅是技术上的，也是监管上的。”Shashua说。
