摘要
在诸多大佬的支持下，李斌带领创建3年多的蔚来汽车赴美IPO，他要打造中国版特斯拉。但交付难、亏损等问题已经让特斯拉和马斯克备受折磨；它成为新能源汽车在资本市场的一面镜子，也给蔚来蒙上一层阴影。华尔街会善待“蔚来”吗？
作者 |马程 编辑 | 叶丽丽
9月12日晚，蔚来汽车在纳斯达克正式挂牌。
按照蔚来汽车6.26美元的发行价计，创始人、CEO李斌在蔚来的股份价值超过9.3亿美元。
不过，低迷的市场环境，以及蔚来不确定的未来，让投资人收紧了钱包。8月份蔚来汽车提交给SEC的IPO文件中，计划募资额为18亿美元。而后蔚来给出的股票发行价区间为6.25-8.25美元。如果按照最高价8.25美元计算，蔚来还能融资15亿美元，市值80亿美元。但最终蔚来选择了6.26美元的低价，募资额为缩至11.5亿美元，公司市值降为65亿美元。
蔚来汽车此前递交的招股书显示，过去一年其亏损50.21亿人民币，比2016年的亏损额25.73亿元增加近一倍。在截至2018年6月30日的前六个月中，蔚来净亏损33.26亿元，两年半时间，累计亏损超过109亿元。
从1999年创立易车网到现在，易车公司董事长、蔚来汽车董事长李斌已经在互联网大出行领域躬耕近20年。李斌主导着易车网、优信二手车和蔚来汽车这3家出行或互联网汽车行业明星公司，总共牵动了超过35亿美元融资，还投资30余家互联网汽车服务企业，参与与车相关的众多环节。
最近几年来，从汽车资讯到共享单车，再到新能源汽车，李斌踩着风口一路向上，被誉为国内的“出行教父”。
在一系列围绕车的布局之中，李斌目前孤注一掷押注蔚来汽车。不仅自己投资，还依靠自己的人脉拉动了巨额投资。
在汽车行业多年的积累让李斌获得了京东、腾讯、红杉、软银等很多投资方的信任。“我们更像一个智能汽车出行的朋友圈，而不是出行帝国。帝国是更加一言九鼎，属于强者，朋友圈可能更多的是弱者和自愿的整合、协同，这是两种思路。”李斌曾在接受全天候科技采访时提到。
为了蔚来汽车，一向低调的李斌也变得高调起来。去年，李斌多次出现在蔚来汽车的线下门店中，也一度登上各大杂志的封面，成为智能电动汽车的代言人。
尽管顶着 “第二个雷军”、“中国版马斯克”等美誉，但蔚来汽车依然面对着交付困难、亏损、盈利前景不明朗等问题。
也有投资者对李斌画的“大饼”开始变得谨慎。9月8日，有消息称，知名投资机构软银中国退出蔚来汽车的pre-IPO融资，这为即将上市蔚来汽车蒙上阴影。
今年8月，李斌公开叫板小鹏汽车董事长何小鹏：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”
但根据其更新的招股书显示，蔚来汽车2018年6月到8月分别生产了272辆、831辆、1097辆，一共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车。
离李斌兑现赌约还剩下不到半年时间，12月底的交付期限就在眼前。这位“出行教父”要接受公众和资本市场的考验。
1
豪赌蔚来
2017年12月，蔚来汽车E8S新品发布会，上万名观众聚集在北京的五棵松体育馆，看一场李斌的“蔚来秀”。这是蔚来汽车成立以来最重要的一次发布会。
这次发布会邀请了 5000 名 ES8 准用户参加，前后动用了8 架飞机，60 节高铁车厢，19 家五星级酒店。高调的得不像李斌的风格。
与马斯克的过度自信和个人崇拜不同，李斌一直保持着低调和谦逊。即使被冠上“出行教父”的名号，他也很少出现在公众视野里。
但为了蔚来汽车，他频繁地接受媒体采访，不断和蔚来汽车一同出现在媒体头条中。据说他曾经跟公司的公关人员说，“你们可以尽管用我”。
蔚来汽车是李斌的一次豪赌。他个人拿出了上亿美元投资蔚来汽车，还依靠自己的人脉攒了一个上百亿美元的资本局。蔚来于他而言，开弓没有回头箭。
说起创办蔚来汽车的初心，李斌经常回忆起2014年2月的那个雾霾天。当时，雾霾笼罩北京城，他在自家阳台上，对着外面的天空拍摄了一张照片。他回忆起当时的心情，“汽车突破对空间的限制，意味着自由和美好，但是拥堵、环境污染等问题，是不是离这个目标有点远了？我告诉自己要付诸行动了。”
创办蔚来汽车之前，李斌的身份是易车网的创始人，当时，他的影响力和公众熟知度远不如今天。
愉悦资本创始人刘二海称，“就算把易车网做到极致，中国企业家前100位也排不上李斌的号。但蔚来汽车可以一战成名，成为大玩家，中国企业家名单前10位必定赫然写着‘李斌’二字。”
李斌曾自嘲自己是“互联网老妖怪”。他1974年出生，1999年创办易车。以创业时间论辈份，他是跟马云、丁磊同一个时代的人。而他的老对手，汽车之家、车和家创始人李想，19岁就曾因创办泡泡网成为当时央视报道的80后青年创业者的典范。两人一路从汽车资讯到新能源汽车，都是竞争对手，但没有光环的李斌走得更加艰难。
李斌创业以来经历过一些坎坷。在公司创办不久的2000年，美国股市大崩盘。在美国上市的网易、搜狐、新浪3大门户网站的股价都逼近1美元的摘牌线。互联网公司进入寒冬，李斌的易车网一度亏损400多万，员工从80多人锐减到7人。
“我个人就是把住房全部卖掉，也要还上债。” 李斌曾在采访中提到，他一个人买断了公司的全部股份，独自承担债务。那时，他的状况窘迫，靠在外面接活编程赚钱。好在当时公司价值不过几百万，李斌尚能以买断股权的方式，给公司留下余地。
在汽车行业积累多年后，李斌终于决定要“赌一把”。
从创业第一天，李斌就知道，做新能源汽车很难。“可能只有5%的把握。”对此李斌的对策是，“要广交朋友，不能死在钱上。”
他前后拉到56家投资方。在蔚来汽车豪华的投资人名单中，包括腾讯、京东、小米、百度、联想等科技巨头，还有红杉、TPG（德太投资）等主流投资机构，还包括国家开发银行、招商银行等金融机构。马化腾、刘强东等都是蔚来汽车的车主。
李斌也一度想拉拢阿里入局，但阿里系出身的何小鹏抢先一步，拿到了阿里的投资。为此，李斌曾感到遗憾，“阿里系也是看好我们的。”
在今日上市前李斌接受媒体采访时表示，这几年蔚来累计融资24亿美金。蔚来汽车的股东名单中，有很多知名企业及投资机构，如腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%。
对于大规模的融资，李斌很坦然，“没有什么站不站队的问题，我们天生就知道自己需要这么多钱，就说服大家来加磅。”
在投入到蔚来汽车之前，李斌在业内是很知名的“务实”派，包括愉悦资本合伙人 刘二海、贝塔斯曼亚洲投资基金管理合伙人龙宇在内的多位投资人也曾夸赞他“让投资人放心”。
“务实”也来源于他看多了创业的案例。他曾复盘一些汽车行业的项目，“有一些同行没太准备好就冲进来了，车设计也不错，没钱开模具，模具开了没钱让供应链伙伴生产，就算产出来了也没钱做市场。”
这次机会，也为之后李斌和腾讯、京东的合作打下基础。李斌也通过这样的方式笼络了很多投资人。李斌为摩拜寻找天使轮投资时也全是靠自己的人脉。
创立蔚来汽车前，李斌就已经勾勒了一份图景。“买我们（汽车）的人肯定是科技圈，收入相对来说比较高，有品位，也敢于创新的人，他们对生活有追求。”
有圈内人评价，这是李斌真正值得敬佩的地方，他相信用户愿意为好的产品买单，因此他做出一系列看似有违于时下消费主流的商业决策，包括蔚来的换电模式、ES8的高端定位。这些举措在前期看起来很烧钱，但之后可能转化成蔚来的有效竞争力。
最近，李斌在接受采访时提到，对蔚来，他已经有了50%的把握。
2
低调“折腾”
李斌上一次在美国敲钟，是2010年。与蔚来成立3年多就快速IPO不同，当时他的汽车电商——易车，花费了漫长的11年才从北京走到纽约。
这位出生在安徽大别山区的“天才”，从小就爱“折腾”。小时候，父母在外打工，李斌跟着外公、外婆生活，外公善于贩牛、卖酒药，李斌耳濡目染练就的商业头脑，在他之后的道路上显现出来。当读中专成为当地大部分学生的人生选择时，他曾用绝食相逼，从而获得读高中的机会。凭借聪明的头脑，李斌考上了北京大学。“那是我人生中最大的一个转变，如果没坚持下去，我肯定不能上北大，也不会有现在的一切。”李斌曾对媒体说。
1996年，还在北大学习的李斌正赶上第一波互联网热潮。他的专业是社会学，却主动选修了计算机双学位，还考出了计算机工程师证书，并从校园里就开始自主创业。
那一年，李斌成立了南极科技，专门代理注册域名。随后，他还曾短暂在他的师兄李国庆公司——“科文书业”工作一年，这家公司便是当当网的前身。1999年，李斌又与另外几个北大的师兄创立了易车网，这是国内最早的汽车资讯平台。
易车网的发展历程却随着股市几经波折。直到2003年，在非典疫情等因素的影响下，一大批互联网企业受到关注。“以前连面都见不到的汽车厂商主动找上门来，而且一出手就是400万。”李斌之后在采访中提到，易车开始重新上线，并同步推出新车、二手车业务。随后，随着资本进入，李斌和易车网正式走上正轨。
2010年，易车网成功在美国纽交所上市，这份成功来之不易，却没有让李斌高兴起来。挂牌时，易车网的市值只有十几亿美金，远远低于其竞争对手汽车之家。易车在股市就像李斌在企业家圈子一样，都是低调的存在。
尽管如此，李斌还是有条不紊地开始了在汽车行业的布局。有机构进行过统计，2014年开始，李斌以易车为依托，密集地投出了超过4亿美元，投资了32家互联网汽车服务公司或产品。他们囊括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等与车相关的领域和行业，覆盖了从造车到用户看车，再到购车、用车最后到卖二手车整个车辆生命的全周期。
图片来源：智东西
多年的积累，也让李斌对行业趋势有更好的判断。李斌投资的优信二手车，已于今年6月赴美上市，而共享单车这条赛道，李斌也是最早决定入局的投资人。
摩拜单车创始人胡玮炜曾牵线清华大学几个做电助力自行车的学生找李斌谈投资。李斌对那个项目不感兴趣，反而自己头脑风暴起来，“不如做一个拿手机开关锁的自行车吧。扫码开关锁，1块钱骑1次。”看到对方反应冷淡，他将目光转向胡玮炜，“要不你来干吧。”
有投资人评论，李斌抓住了汽车与互联网协同发展、共享经济席卷全球、汽车行业电动化转型三次浪潮。成果则分别是李斌出行版图中市值（估值）20亿美元级别的易车、20亿美元级别的摩拜、30亿美元级别的蔚来。
因此，李斌可以称得上是互联网出行领域“教父”级的人物。
2018年，美团以27亿美金的价格并购摩拜单车，作为早期投资人的李斌，在最后的投票过程中，选择弃权。
今年初，李斌曾对全天候科技表达对共享单车的失望，“原本是能挣钱的，但是由于后来打起了价格战，使得各家都在疯狂造车投车，既拉低了收入又影响了城市管理工作，最后变成了一些巨头竞争的武器。”他说。
而对于外界质疑的“变现”的说法，李斌则回应得很干脆，“不是我想要变现，更多的股东选择赞成，这是最后的结果。”
但是，李斌也没有放弃在出行领域的投资布局。2016年，李斌曾经抨击程维和滴滴出行，称其每一趟载客都产生了至少30%的无效调度，加剧了国内拥堵。
2018年5月，李斌出任嘀嗒出行的董事长，这家以顺风车为主要业务的公司，已经在很多二、三线城市落地，一度势头强劲。
“李斌想的不是造车，这是一个最重要的问题。”一个互联网领域的知名创业者曾评价说，“后面还有卖车、换电、服务，他想的是一个很庞大的东西。”
3
特斯拉式困局
据蔚来招股书，公司最近2年半的净亏损累计超过109亿元，烧钱的速度惊人。业内关于其“烧钱”的质疑也愈演愈烈。
蔚来量产交付的能力也备受质疑。日前其更新的招股书显示，蔚来汽车2018年6月到8月分别生产了272辆、831辆、1097辆，一共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车，还有约1.5万台车待交付。
很多人把蔚来汽车类比为“中国版特斯拉”，据全天候科技了解，李斌在蔚来私募融资路演中，曾对台下的投资人和FA提到，蔚来就是要做中国的特斯拉。
然而就在蔚来赴美路演时，特斯拉却经历着退市风波。特斯拉走下神坛，也给了国内智能电动汽车行业提供了前车之鉴。
今年8月，特斯拉董事长埃隆·马斯克的一条关于“特斯拉私有化”的推特，一度引发行业地震。但事实上，作为行业标杆的特斯拉一直都面临产量的瓶颈，亏损是家常便饭。
数据显示，在15年的发展历程中，特斯拉只有两个季度没有亏损。亏损的重要原因就是产能不够，虽然2017年特斯拉曾公布周产量超过5000辆，但这5000辆指的是只安装了部分零件的半成品，并不是合格的成品。此后，特斯拉被爆出拖欠供应商资金，引发厂家停工的消息。
据报道，特斯拉近两年来每季度都花掉10亿美元现金。截止2018年第二季度，特斯拉的现金流已经不到28亿美元。
在埃隆·马斯克本人的高调宣传下，特斯拉市值一直被指“虚高”，将其私有化要花费至少500亿美元。这样的高估值和相形见绌的量产能力，令很多买家望而却步。消息发布不久，马斯克又不得不放弃私有化。
如今，量产困难、资金短缺等问题让特斯拉不堪重负，而即将上市的蔚来也还没解决这些问题，这难免让投资人为其担忧。
2016年11月，蔚来汽车在伦敦发布了首款量产车型——EP9，不过首批只生产6辆，分别归属于公司的第一批投资人。这款售价约120万美元的纯电动超跑，据说性能可与法拉利LaFerrari、迈凯伦P1等车型比肩，还曾经刷新了纽北最快量产车圈速纪录，但更多的是一个营销噱头，很难投入大规模生产。
2017年12月，蔚来汽车正式发布了一款正式面向大众预售的产品——ES8，这是一款7座电动SUV，除了全铝车身、女王座椅的外观吸引人之外，其中4.4秒百公里加速、3分钟换电、自动驾驶辅助系统、智能交互系统等智能汽车的装备，也吸引了很多科技迷的眼球。ES8售价在40万元左右，属于中档车，跟很多价格同级别的燃油汽车形成正面竞争。
不过在开启预售后，蔚来很快获得了用户的支持。李斌也公开宣布，将在2018年年底前向客户交付1万辆汽车。这将极大考虑蔚来汽车目前的交付能力。
对此，小鹏汽车的董事长何小鹏曾经提到，国内所有电动汽车初创企业无法实现年底交付1万辆的目标，包括他自己的公司也无法实现。
而李斌也公开回应，年底前一定可以完成1万辆车的交付，还和何小鹏打了一个“赌”，如果蔚来汽车无法完成交付，李斌本人将送何小鹏一台蔚来汽车。
然而，供应链是传统汽车厂商的命脉，造车需要大量的技术积累和研发支出，以及良好的供应链管理。对于蔚来汽车来讲，资历浅还是让业内为其捏一把汗。
同时，蔚来汽车一直未建立起自己的整车厂，也被同行业者诟病。
对于从互联网行业切入到线下的李斌和团队来说，蔚来最早很难从相关监管机构获得电动汽车生产牌照。2016年4月6日，蔚来汽车宣布与江淮汽车（SH:600418）达成战略合作协议，合作规模将达到100亿元，因此目前蔚来的大部分订单都依靠与江淮汽车合作，以代工的形式完成生产。
蔚来汽车在招股书中指出，预计将在2-3年内获得生产制造许可证，并计划将其IPO（公开募股）收益的约四分之一用于完善生产设施和供应链。
“造车新势力最大的挑战是生产。”彭博社援引国泰君安证券驻香港分析师Toliver Ma的分析提到，在蔚来汽车上市后，短期内投资者可能会进行“投机性”的增持行为，但随着市场趋于理性，以及该公司未来发布更为透明的营收数据，这种热情最终可能会“冷却”下来。
今年初，李斌决定把ES8的充电模式从传统的充电桩改为换电模式，这一度引起了业内人士质疑。雷诺汽车的CEO戈恩就曾公开指出，“换电模式是死路一条”。
换电模式的成本高昂，建设换电站成本巨大，且涉及综合换电工程技术、网络投资等多大系统工程，短期内很难盈利。但李斌最后保留了换电的选择，“这样用户体验更好。”
同时，蔚来还抢先一步在北京、上海等城市设立了大型的线下体验店。有投资人体验后提到，“很炫，但是作为一个还没有大规模投入生产的公司来讲，这样的体验店有点过于铺张。”
创立至今，蔚来汽车的每一步都备受关注。一方面是因为独特的性能和方向，另一方面也归功于蔚来的市场能力。2017年下半年，李斌经常一个月29天都在各地参加活动，为蔚来汽车做宣传和曝光。
“李斌还是低估了蔚来花钱的速度，汽车行业从造车到供应链、服务链，每一个环节都很烧钱。”一位接近蔚来的投资人提到。
烧钱背后，李斌的底气来自于智能汽车行业潮流，就像18年前看好汽车市场一样，他很自信地认为这是投资者必须抓住的机会。
“整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，我跟所有投资人都这么说，这么大的事，你怎么能不在里面呢？”
然而，留给中国新能源汽车发展的时间已经不多了。2018年，政府开始收紧对新能源汽车的补贴，新能源汽车行业也随之降温。而今年，几个电动车企也要陆续开始面临量产大考。
彭博社近日的一篇报道中提到蔚来汽车，“这家总部位于上海电动车制造商无疑希望在这场与特斯拉(Tesla)为代表的造车新势力竞争中占据领先地位。但同样的，即便是如今风头无两的特斯拉也面临着资本市场严苛的审查，因为这些新兴车企需要说服投资者，让他们相信自己有能力实现承诺。”
李斌在上市前回答媒体时表示，蔚来是创立不到四年的年轻公司，仍需要一定时间才能盈利，但是团队对财务更好发展有信心。
上市后的蔚来汽车，将面临资本市场更加严苛的考验，而李斌要实现“蔚来”野心，就要不断“兑现承诺”、不断给投资人创造未来。
