随着新能源汽车在中国市场的加速渗透，“电动汽车+储能”的想象空间，也在进一步打开。
3月21日，国家发展改革委、国家能源局正式印发了《“十四五”新型储能发展实施方案》（以下简称“实施方案”），万亿市场规模的储能领域，迎来了新的顶层设计。
21世纪经济报道记者注意到，《实施方案》提出灵活多样发展用户侧新型储能，并多次提及“探索电动汽车在分布式供能系统中应用”的相关内容，包括探索推广电动汽车、智慧用电设施等双向互动智能充放电技术应用，提升用户灵活调节能力和智能高效用电水平；鼓励不间断电源、电动汽车、充换电设施等用户侧分散式储能设施的聚合利用，通过大规模分散小微主体聚合，发挥负荷削峰填谷作用，参与需求侧响应，创新源荷双向互动模式等。
根据公安部发布的统计数据显示，截至2021年底，中国新能源汽车保有量达到784万辆，其中纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。近五年，新注册登记新能源汽车数量从2017年的65万辆到2021年的295万辆，呈高速增长态势。
随着新能源汽车在中国市场的加速渗透，“电动汽车+储能”的想象空间，也在进一步打开。
2021年3月，国家能源局电力司司长黄学农在国新办发布会上表示，电力系统要给电动汽车充电，看似是一个供电任务，但通过技术的发展包括采取经济性措施，完全可以让电动汽车促进系统能力提升。电动汽车在低谷时，系统给它充电；在用电高峰，让电动汽车给系统放电。一辆电动汽车就可能成为电力系统的一个储能装置，如果成千上万大规模的电动汽车，那对系统是非常有利的因素。所以要加快推动充换电基础设施建设，一方面是促进新能源汽车发展，另一方面也能促进新型电力系统建设。
在政策的加持之下，“十四五”期间，电动汽车作为电力系统的一种储能装置，是否将乘风起势？
车网互动前景可期
2018年，国家发改委发布的《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》就提出，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获得收益。
2020年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》进一步明确，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。同时，加强新能源汽车与电网能量互动，鼓励“光储充放”（分布式光伏发电—储能系统—充放电）多功能综合一体站建设。
2021年，国家发改委、国家能源局印发的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出，鼓励聚合利用不间断电源、电动汽车、用户侧储能等分散式储能设施。这与上述《实施方案》中的表述颇有相似之处。
能源基金会中国交通项目高级项目主任龚慧明向21世纪经济报道记者表示，新能源汽车与储能本身就有着紧密联系。电化学储能的快速发展，背后核心的支撑便是电动汽车的发展，使得锂离子电池的技术水平提升，成本下降。
据工业和信息化部透露的数据，2021年，中国用于储能的锂离子电池产量达到32GWh，增长了146%。
另一方面，业界也十分关注新能源汽车与电网的互动与融合，具体而言，通过对电动汽车的充放电控制，有效利用这一巨大的“电力海绵”网络，将电动汽车、充电桩与电网进行有机融合与协同，以实现大规模、跨时空、低成本和高安全性的灵活储能。
业界已经开展了积极尝试，并且有一些商用落地。
其中，2021年4月底，国家电网首个台区智能融合终端实用化示范区在宁波北仑建成投运，示范区建有国内首个配网台区智能融合终端参与智能双向互动的V2G（Vehicle-to-grid）充电站，为电动汽车车主提供了一种充放电交互体验，当电动汽车不在运行的时候，充电就等同于“买电”，向电网输电则等同于“卖电”，利用峰谷电价之差，获得收益。
今年春节期间，国网天津市电力公司结合天津市电力供暖保障等用电需求，组织34个公交充电场站、929个公共充电场站和9600余户个人充电桩开展今年的首次车网互动，累计充电电量达30.6万千瓦时，通过补贴引导向用户释放充电红利15.8万元。
国内一些主流新能源汽车品牌如广汽、吉利、长城、蔚来等，已有配置车网互动功能的车辆。
另一方面，车网互动的前景也与电动汽车的整体规模有着密切关系。根据罗兰贝格的报告，中国新能源汽车渗透率将会比设定的节奏更快：2025年新能源汽车渗透率有望达到25%，2030年则有望达到50%。
彭博新能源财经中国市场分析师魏汉阳向21世纪经济报道记者表示，未来的新型电力系统将会有更大的波动性和日夜峰谷，需要依靠多项技术来共同解决，V2G将是其中一项，而且是具备分布式优势的一项。
大规模应用尚需时日
尽管有部分落地，但目前电动车开展车网互动业务都只是小范围试点。业内人士普遍认为，距离大规模的商用尚有较远距离。
龚慧明向21世纪经济报道记者介绍，概括起来，目前主要有4个方面的问题与挑战：是否有利可图，是否利益可分，是否技术可行，以及是否机制可靠。
具体而言，新能源汽车作为储能装置，这一部分市场的蛋糕有多大？各方尚未达成共识。如果简单地做算术题，可以计算出多少辆电动车，每年充多少电，放多少电。但在实际情况中，还有很多需要考虑的因素，比如充放电需要充电桩，是否有足够数量的充电桩；车辆在停放的状态下，是否具备连接充电桩的可能性；峰谷的电价差额是否足够大，从而能激励各方参与到充放电中。
下一步，即便各方对于蛋糕有多大有了共识，还需要考虑“分蛋糕”的问题。龚慧明表示，V2G的参与者包括电网侧、发电侧、聚合商、新能源汽车车主等，各个环节的利益如何分配，这里面一定程度涉及电力市场改革的问题。
据相关测算，通过V2G技术，将电动汽车作为储能装置，未来可为电网节省巨额的调峰费用，减少在储能方面的投资。如果将节省的投资当作获利，这一获利理应让各个环节的主体享受得到。
至于技术问题，龚慧明认为，主要涉及三个方面，一是汽车和电池技术，二是以充电桩为核心的交互技术，三是调度、匹配、管理等技术。
目前来看，电动车增加车网互动功能，将单向充电桩改为双向充放电桩，以及灵活性资源的匹配、调度等，三者都没有太大的挑战，核心仍然在于电池技术。车主们普遍担心的是，如果将汽车交给调度商作为储能装置，充放电次数增加，会对电池的性能、寿命产生多大的影响，得到的回报是否足以弥补损耗和成本。
最后是政策机制的保障，当这种聚合类的商业模式涉及多个利益主体时，很难完全依靠市场的力量去协调，政府需要出台规范性的文件，以保障市场的正常运行。
2021年，在中国电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士黄其励指出，车网互动的技术标准目前尚未统一，主机厂商和充放电运营商意见不一，V2G也没有价格标准。同时由于缺乏电力接入、消防验收等标准规范，项目无法顺利推广。
龚慧明向记者表示，电动汽车作为移动式储能装置参与到未来的新型电力系统中，中长期来看潜力空间很大，但还需要进一步的摸索、研究，同时需要持续跟踪技术的进步。“十四五”期间会不断有示范性的工作，但规模化的应用还有待时日。
（作者：王帆编辑：李博）
