李斌纾困：被“烧穿”的蔚来？
股价腰斩、持续净亏损、销量环比下降、产品自燃、裁员、出售FE冠军车队、计划拆分Nio Power……一则则消息引发了外界关于蔚来的诸多猜测。
作者：张文慧朱耘
8月16日，2019年新能源汽车消费者论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌对上半年来备受关注的蔚来裁员和产品服务话题做了回应。
进入2019年，迎接蔚来的不只是2018年聚集而来的光环，而是“烦心事儿”越来越多——股价腰斩、持续净亏损、销量环比下降、产品自燃、裁员、出售FE冠军车队、计划拆分Nio Power……一则则消息引发了外界关于蔚来的诸多猜测。
“近半年来，公司内外部环境出现了很大变化，为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出。” 8月22日，一封由李斌发出内部邮件被曝光，蔚来裁员消息甚嚣尘上。
“这次裁员主要集中在人力资源，法务、财务等运营支持性部门，对研发和用户服务等战略核心部门影响很小。”蔚来官方表示。而蔚来汽车联合创始人秦力洪对《商学院》记者说：“人才比裁人更重要，蔚来随时在进行组织优化，这更像是在跑步瘦身减重。”
车市寒冬，艰难岁月，蔚来究竟身处怎样的市场环境？
产品：自燃与召回风波
8月12日，蔚来发布2019年7月交付数据。7月份蔚来共交付车辆837辆，其中ES6共交付673辆，ES8共交付164辆，至7月底，蔚来ES6与ES8交付总量达到19727辆，2019年交付总量为8379辆。公告显示，受多重因素影响，蔚来7月份交付量较为低迷。原因主要包括：受4803辆ES8电池召回事件影响，蔚来七月份产量和交付量下降、新能源汽车补贴退坡、国内乘用车销量持续下滑的市场环境等。此份公告还提到，蔚来已经完成4803辆ES8电池召回工作，比预期完成时间提前一半。
除新能源汽车补贴及国内乘用车市场环境等共性因素外，影响蔚来7月份交付量的主要原因是ES8上半年多起自燃事件引发的车辆召回。4月22日，西安发生蔚来ES8自燃事件，5月16日上海发生ES8自燃事件，6月14日武汉一辆ES8自燃。6月27日，蔚来官方发布调查结果：该事故车辆使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。其他出现电池安全事故的ES8也采用了同一类型的动力电池包。
自燃引发外界对于蔚来ES8产品质量方面的质疑。作为新能源汽车核心技术，电池是企业需要特别关注的一项。然而因电池包问题引发的自燃事件似乎在一定程度上说明蔚来在整车核准入市方面操之过急。清华大学经管学院教授高旭东向《商学院》记者提到，目前新能源汽车的电池技术发展并不成熟，无论是传统车企还是造车新势力都要面对电池技术的考验。
蔚来方面对《商学院》记者的回复，蔚来汽车在三电（电池、电机、电控）技术和三智（智能座舱、智能网联、自动辅助驾驶）技术方面投入很多精力，在新能源汽车企业中，是除特斯拉之外掌握三电和三智技术的独家汽车企业。对方表示，由于主机厂（电池模组供应商）不同，部分ES8受到影响。此次召回事件体现了蔚来对消费者的态度，事件发生后，蔚来选择第一时间承担所有责任，并未追究主机厂（此处是指电池模组供应商）的责任。
6月27日蔚来汽车发布调查结果后，事故车辆电池模组供应商宁德时代同日发布公告称：由于此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能产生低压采样线束短路风险，存在安全隐患。该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于召回的4803辆ES8产品。
自燃及召回事件是否会对用户信任造成影响，蔚来在维护用户信任方面做出了何种补偿措施？对此，蔚来方公关人员表示，国内所售出的问题车辆，根据客户自主性选择，电池已更换完毕。
资金：净亏损持续及融资依赖
结合蔚来汽车2018年财务报告、2019年第一季度财务报告，蔚来汽车2018年实现总收入为49.512亿元，净亏损达到96.390亿元，其中销售支出达到53.41亿元，同比增长127.28%。而截至2019年3月31日，蔚来2019年第一季度现总收入16.312亿元，环比下降52.5%，净亏损26.236亿元，环比下降25.1%，同比上涨71.4%。据统计，2016年、2017年蔚来的净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元。
此前，李斌就曾说：“你不要指望一个四岁孩子养家。”然而持续的亏损，投资人的耐心还有多大，是蔚来不得不考虑的问题。
面对公众关注的财务指标，秦力洪则对《商学院》记者说：“销量、利润率、达到盈亏平衡目前既重要又不重要，真正的决战还没到。”秦力洪所说的重要，是蔚来也想挣钱，想进一步布局，早日挣钱；而不重要则在于，蔚来在汽车行业具备赚钱的资格比现在赚钱更重要。对资本而言，蔚来寻找的是志同道合的伙伴，不急于赚快钱。
2018年，蔚来登陆纽交所，每季度的财务指标，让很多中小投资者颇为关注。
收入速度赶不上亏损速度，蔚来走向盈利的路还有多远？乘联会秘书长崔东树向《商学院》记者表示，蔚来走向盈利的时间无法预算无法确定，目前来看，蔚来还难以实现盈利。但可以肯定的是对于蔚来这样的造车新势力，资金是最重要的部分，在企业发展不稳固时，资金波动对企业的干扰作用会更加明显。
在蔚来的发展过程中，融资是其最主要的资金来源。根据企查查信息显示，自2015年6月17日首获来自京东、高瓴资本、易车网、腾讯产业基金、顺为资本投资共计1亿美元的A轮投资至今，蔚来共获得九次融资，保守计算（九次融资中有三次金额未公布）其融资金额超过230亿元。2019年5月28日，蔚来同北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架合作协议，再获100亿元现金投资，双方协议在北京经济技术开发区建立实体公司“蔚来中国”，以开展技术研发及汽车销售工作，并协助“蔚来中国”建设或引进第三方，共同建设先进制造基地。
不断通过融资输血，印证了李斌所提到的“造车是一个很‘烧钱’的事，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备”的说法。而根据蔚来的发展情况，200亿元以上的资金准备中，“以上”的幅度是多少，依赖融资的程度有多高，目前仍是未知数。
值得关注的是，7月24日，由李斌担任法人代表的蔚来汽车科技有限公司在北京正式注册，企查查信息显示，在注册的70亿元资金中，Nio Nextev Limited出资60亿元占有85.71%的股份，Nio User Enterprise Limited出资10亿元占有新公司14.29%的股份。在股东和投资人一栏中，并未出现亦庄国投的名字，因此，蔚来与亦庄国投的合作是否仍旧按照合约履行似乎并不确定，而新建公司同“蔚来中国”有何关联，期待已久的自建工厂计划能否顺利实施等问题都变的扑朔迷离。秦力洪回应称，“蔚来作为上市公司，这件事已作为公司公告向公众公布，目前一切顺利。”
对于造车新势力企业融资，艾尔西汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌对《商学院》记者提到，“汽车行业不是暴利行业，是重资产重投入的行业。互联网造车并不意味着低成本，不是做做PPT，搞几个软件就能够抓住用户群体取得发展的。融资完成后，蔚来最终还是要回归到造车中去。”
国家发改委价格监测中心工业品价格监测处副处长程晓东向《商学院》提到，造车新势力目前普遍处于“雷声大雨点小”的营销阶段，对于蔚来们来说，重点布局研发并找准自己的市场定位非常重要。
服务：覆盖尚不完善
汽车走到了转型的十字路口，秦力洪认为，百公里加速提升多少，燃油热效率提升等“技术”问题，并不是消费者的真正痛点。他向记者举了个例子，在国内，饿了手机点餐几十块钱外卖就会送上门，电商购物体验也无比方便。但是十几万元甚至几十万元的车，服务方面的便利性远比这些差多了。
蔚来的终级目标是给用户提供愉悦的用车方式，除了车性能本身，汽车之外的生活方式也很重要。
伴随ES8量产而来的服务无忧（Nio service）、能量无忧（Nio power）方案，是蔚来提出的配套服务。蔚来官方网站资料显示，服务无忧售价为14800元/年，内容包括一键维保、免费维修、免费保养、免费代步车、免费增强流量服务、五项保险、免费洗车、免费机场泊车、免费代驾、免费违章代缴等内容。后五项服务将根据布局城市逐步开通。
能量无忧方案售价为10800元/年，包含一键加电、专属充电桩充电、换电站换电等服务。记者从蔚来销售人员处了解到，购车时蔚来会送专属充电桩，可根据客户要求安装。销售人员反馈，目前蔚来在京沪高速、京港澳高速、沪深高速的服务区、部分一线城市实现了换电站建设，北京地区目前只有三个（记者所查Nio APP加电地图显示北京地区换电站数量为5个）。对于车辆出现问题需要加电、修复和救援的问题，对方表示可以等待服务人员提供服务，但是等待服务的时间并不确定，要根据车主所在城市及附近是否有蔚来直营店来决定。
由此看来，蔚来官方网站所展示的服务体系似乎并不完善。而这样的服务又能否成为蔚来的盈利增长点？对此，艾尔西汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌强调，以蔚来目前的销量来看，凭借售后服务赚钱还为时尚早。如果真的凭借这样的服务取得盈利，反而在一定程度上说明产品质量出了问题。曾志凌向《商学院》记者提到，完善服务体系是蔚来应当做的事情，但是建立专属充电桩、建立专属换电站则有些跑偏。充换电体系实现通用才是新能源汽车的发展趋势，单一品牌重复建站，不仅会增加企业自身成本，也会造成公共资源浪费。
8月24日，蔚来宣布，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，可享终身免费换电。这需要车主自驾前往任意运营中的换电站。
蔚来：走出未来
新能源汽车补贴政策对蔚来也提出更高要求。国家对新能源汽车退补贴政策过渡期于3月26日正式开始，于6月27日过渡期结束，按照新的补贴政策规定，蔚来ES8（70kWh电池包）的补贴退坡幅度将达到60%，84kWh电池包的ES8补贴退坡幅度达到50%。而且频繁入局的新能源汽车企业也对蔚来的发展机会构成威胁。新能源电动车前辈特斯拉上海工厂将于年底正式投产、国内传统车企也纷纷在新能源领域大展拳脚，合作研发生产成为大势，“威马小鹏们”正在掠夺基层资源。对蔚来而言，在热闹的新能源汽车下半场，还能否如愿以偿实现互联网造车梦值得深思。
那么蔚来还有未来吗？高旭东认为，同传统的造车企业相比，以蔚来为代表的造车新势力企业在生产规模、资金、技术方面都有所欠缺，但这并不意味着没有突围的机会。在曾志凌看来，核心技术是新能源汽车的“护城河”，蔚来只有专心研究技术，领先别人半个“身位”，才能在2020年传统车企大量布局新能源之时保有市场影响力。依靠融资来维持的资本运营总有一天会烧穿，只有依靠独有技术才能够有效填充现金流。
蔚来究竟何时能够走出被围困的处境，目前尚无定论，而其何时能够实现盈利，还有待于核心技术和产品销量真正得到提升。对此，《商学院》将持续关注。
