4月3日14点18分，随着最后一节钢箱梁精准就位，龙潭长江大桥主桥顺利合龙。
2019年2月，龙潭长江大桥开工建设。历经5年多持续奋战，大桥南北两端不断“靠近”，终于成功“牵手”，为实现今年年内建成的目标奠定了坚实基础。
龙潭长江大桥是《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》明确的过江通道，是《江苏省高速公路网规划(2017—2035年)》“十五射六纵十横”高速公路网和南京都市圈高速公路环线中仪征至禄口机场高速公路的重要组成部分，也是《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确的综合交通关键性节点工程。
“作为宁镇扬一体化的重要交通设施，龙潭长江大桥连接南京、扬州两市。”省交建局龙潭长江大桥建设指挥部常务副指挥长岳红宇介绍，项目起自仪征市S356省道龙山互通，向南跨长江，经南京龙潭，止于S338省道龙潭互通，路线全长约5.8公里，按双向六车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时。
龙潭长江大桥主桥跨径1560米，“一跨过江”，为单跨吊钢箱梁悬索桥。南塔高237.5米、北塔高235.5米，结合两岸地域文化特征，桥塔采用“双龙戏珠”景观造型。南锚为矩形沉井基础，北锚为圆形地连墙基础，南北引桥为钢—混组合梁结构。
大桥主桥采用扁平钢箱梁结构，共110个节段，包含主跨103个节段，南边跨7个节段，其中最重的梁段重412.8吨，由两台600吨级跨缆吊机合力完成吊装，其余梁段均采用单台跨缆吊机吊装。
龙潭长江大桥所处位置水域开阔、航运繁忙。中交二公局龙潭长江大桥项目常务副经理艾国清介绍，针对钢箱梁重量大、落位精度要求高、长江航道封航压力大、施工组织复杂等挑战，在航道通行范围内，钢箱梁吊装采用“驳船载运、临时限航、水中定位、原位吊装”工艺，从跨中向主塔方向依次同步吊装；近岸范围内钢箱梁吊装采用“驳船载运、垂直起吊、荡移入轨、平移就位”工艺，顺次安装就位。“下一步，我们将进行钢箱梁的焊接和猫道拆除，10月份可进行主桥面混凝土铺装。”
记者注意到，在吊装过程中，施工方采用了钢箱梁吊装智能化监控系统，通过实时监控吊装阶段梁段平面倾斜角度、吊具姿态、受力状态、跨缆吊机关键结构应力变化情况，进一步加强吊装过程中的安全监控、预测预警，全方位守护吊装作业安全，确保整个吊装过程安全、有序、可控。
南京海事局工作人员介绍，工程施工以来，海事部门一直对大桥猫道架设、主缆架设、钢箱梁吊装等重要节点施工，强化全程警戒护航，深化运用全要素水上“大交管”，对施工水域及其周边实施24小时不间断监控，引导过往船舶有序通过，保障水上施工、船舶通航“双安全”。
“大桥建设中，在设计和施工方面取得多项技术突破。”岳红宇表示，其中包括，世界首创缆内中央送气方式的主缆除湿系统，解决了送气管道径向受压、轴向随动形变的难题；世界首创无级可调长钢锚杆锚固体系，有效保障了结构的耐久性；采用智能化、自动化监控系统，实现了沉井下沉过程的“可视、可测、可控”，着床精度达到毫米级，创世界超大规模沉井基础下沉定位精度控制之最；索塔建造首次应用弧形钢筋网片自动化生产线；主塔施工研发集成多种作业功能的一体化智能筑塔机，堪称“空中移动工厂”，实现混凝土自动辅助布料、双层智能养护、自动拆合模、爬升自动倒换和封闭安全作业融为一体，减少高空作业人员比例60%以上；主桥上部结构施工首次应用智能小循环牵引系统，提高缆索系统施工的智能化水平；开创弱胶结含砾砂岩基础上建造大型重力式锚碇的先河，缩减锚碇基础规模近20%，节省了建设投资，填补了国内该岩层的理论研究和工程实践空白；国内首次编制大跨度公路悬索桥耐久性设计指南，填补了国内空白，展现了我国公路悬索桥耐久性设计、施工和养护中的先进成果和技术水平。
龙潭长江大桥距上游南京栖霞山长江大桥约16.8公里，距下游润扬大桥约28.6公里，建成通车后从南京龙潭5分钟可到扬州仪征、半小时可到扬州主城区。大桥的建设对策应长江经济带发展战略，推动扬子江城市群、宁镇扬一体化发展，加快构建综合立体交通走廊，优化过江通道布局，完善高速公路网络等具有重要意义。
龙潭长江大桥全体建设者正向着年内建成的目标全力冲刺，全省10座过江通道同步在建。按照计划，今年还将力争建成仙新路过江通道。目前，常泰长江大桥、张靖皋长江大桥、江阴靖江长江隧道、海太长江隧道等项目建设不断取得新进展。
“今年计划完成投资427亿元，除了龙潭长江大桥，公路方面要建成阜溧高速建湖至兴化段、沪陕高速平潮至广陵段扩建、盐洛高速宿城至泗洪段、洋通高速洋口港至如东城区段等项目。”省交建局工作人员说，今年还将力争开工建设苏通第二过江通道大临工程。
