导读：新技术的推出和变化，预示着未来数年里产品的迭代方向。
作者|第一财经魏文武子晔唐柳杨钱童心
19日，正在进行的2023年上海车展媒体日，各家车企、汽车零部件公司、科技公司的站台前人头攒动。
本届上海车展上，沉寂已久的动力电池电化学体系，迎来了一次新的变化。宁德时代发布凝聚态电池，并宣布钠离子电池将量产上车。同时，多家车企发布了800V电气架构与450kW以上的超级快充，配合高倍率电池，能够实现充电5~10分钟、补能200~400km的表现。这一系列技术的落地被认为将大幅缓解电动汽车补能的短板，并对燃油车产生进一步的打击。
此外，主机厂和供应商们几乎很少提到L4级别的自动驾驶，转而聚焦介于L2到L3级别之间的高级辅助驾驶解决方案。这些迹象都表明，自动驾驶技术正在回归理性，厂商也在寻求更容易落地的场景。
“新技术的推出和变化，预示着未来数年里产品的迭代方向。从各大企业重点布局的技术，也更能看出未来产业和市场的变革和趋势。”一家自动驾驶公司创始人对第一财经表示。他还称，“以前我们是市场换技术，现在颇有些技术换市场的意思了。”
“三电”的新变化
三电系统之于电动汽车，就像发动机、变速箱对于燃油车，是电动汽车的“心脏”。
本届上海车展上，沉寂已久的动力电池电化学体系，迎来了一次新的变化。宁德时代宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型。
和低温性能较差的传统锂离子电池相比，钠离子电池可以在-20℃到90℃的温度区间正常工作，高低温性能更优秀；钠离子电池也更安全，其电化学反应比锂离子电池更为稳定，负极不会产生枝晶，也不会有过充安全问题；此外，锂矿石主要集中在南美和非洲国家，而钠元素在全球各地分布广泛，因此钠电池的生产更为自主可控，不会受到国际矿产资源的供应限制。
过去一年间，锂材料价格疯涨，钠离子电池一度被认为是帮助车企降本增效的手段。但和锂离子电池相比，钠离子电池能量密度相对更低，更适用于低速电动车、入门级电动车等对续航要求不高的产品。
为了弥补钠离子电池能量密度低的缺点，宁德时代已研发了“AB”电池的技术方案，通过钠离子电池和锂离子电池的合装，实现降低成本，优化性能。
可以预见的是，在钠离子电池商业化落地之后，会有越来越多的入门级电动车转向更具成本竞争力的钠离子电池怀抱，锂离子电池一统江湖的格局将就此改变。
除了钠离子电池外，半固态电池也第一次正式揭开了神秘的面纱。和传统液态电解质的动力电池相比，固态电池能量密度高、安全性好，能够拥有更优异的充放电性能。业界普遍认为，固态电池将是电动车动力电池未来的解决方案。
但固态电池仍有着成本高、内阻大等缺点，制约了商业化落地。半固态电池作为折中方案，成为现阶段不少车企和产业链企业的新选择。上海车展上，宁德时代发布凝聚态电池，单体能量密度最高可达500Wh/kg，兼具高比能和高安全的特性，并将在今年内具备量产能力。
此次车展上市的岚图追光实现了半固态电池的商业化落地；蔚来亦重申将于今年推出150kWh的半固态电池包；深蓝汽车的半固态电池已启动路试。
在动力电池升级之外，800V电气架构成为今年上海车展新车的重点配置之一。和传统400V电气架构相比，它不仅能够实现更大的充电功率，缩短充电时间，而且能够减小线束直径，减轻车辆重量。
过去3年间，在中国市场搭载800V电气架构且具备销量规模的产品，仅有保时捷Taycan和小鹏G9。本届上海车展上，除了小鹏，深蓝汽车、合创汽车、远航汽车等车企均推出了搭载800V电气架构的产品，理想汽车则发布了800V高压纯电平台；蔚来亦表示将推出800V电池包。
另外，包括舍弗勒、伟世通、美的威灵等供应商亦发布了相关零部件。今年，将会是800V电气架构全面爆发的元年。
随着800V电气架构的全面上车，多家车企推出了450kW以上的超级快充，配合高倍率电池，能够实现5~10分钟，补能200~400km的表现，这种充电速度被认为能够有效缓解纯电动汽车的补能焦虑。
但值得注意的是，超高功率快充带来的瞬时负荷，以及布局超快充所需要的容量，将对电网带来一定挑战，需要电网、车企乃至储能等多领域的协同与合作。
高性价比智能驾驶路线浮现
“高阶智驾”“行泊一体”是今年车展上发布最多的技术，其中高阶智驾的一个重要功能就是导航辅助驾驶（NOA）；行泊一体方案则给主机厂带来更多成本和开发效率方面的优势。
华为在上海车展上展出了HUAWEIADS2.0（华为高阶智能驾驶系统），面向高速、城区、泊车全场景，该系统在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首次搭载，从1.0到2.0变化的就是去除对高精地图的依赖。
百度则发布了全新升级的驾舱图产品矩阵并推出旗舰产品城市智驾ApolloCityDrivingMax，同时宣布与国内智能芯片供应商黑芝麻智能达成战略合作。
“特斯拉FSD很可能2024年进入中国市场，到2025、2026年在中国道路上就会迭代到比较高的水平。（特斯拉）完全可能再掀起一波智能驾驶的价格战，届时中国车企就要面对一个问题：消费者会选择特斯拉搭载FSD，而且价格很有竞争力，还是会选我的车？”百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松表示。
“车厂回归理性，寻找最优方案，来实现标配L2+级自动驾驶功能的目标。今年方案主打的一个方向就是性价比，因为主机厂需要能够达到功能要求的便宜的芯片。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣表示，“行业已从一味追求高指标或者高性能的自动驾驶的功能模块，转向兼顾性能与性价比。”
采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋也表示：“今年车展上，我们关注到技术的方向开始发生改变，城区/高速NOA成为主流，随着业内的关注点重新回到L2+智能驾驶技术，对自动驾驶算力的要求开始慢慢降低；相反，对成本的要求越来越高，尤其是特斯拉降价后，市场对高性价比的L2+的产品需求大幅上升。”
上海车展上，多家车企推出的产品均号称具备高阶智能驾驶辅助，其中不仅仅包括原本就较为激进的小鹏、蔚来、问界，也包括沃尔沃、劳斯莱斯等传统车企，连一贯被认为对于新技术更加保守的丰田，也展出了和中国自动驾驶公司小马智行合作的车款。
而更加高阶的自动驾驶或者无人驾驶能否实现，仍存在巨大的争议。
3月29日，比亚迪董事长王传福在投资人会议上称，无人驾驶都是“忽悠”。
就在上海车展前夕，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东隔空开怼：“最近有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯，我觉得有两个原因，对行业不了解故意这么说，或者说他这方面的能力还没做好，故意打击一下行业。”
“关于L4的讨论是，主机厂是否应该为了1%或2%的场景，承担所有的责任。”邢勋表示。不过他认为，L4级别的自动驾驶尽管暂时难以落地推广，但随着高级辅助驾驶技术向高阶发展，以及L4自动驾驶场景的泛化，未来两种不同级别的智能驾驶将会融合趋同。
值得注意的是，尽管市面上具备主动变道甚至点到点驾驶能力的产品越来越多，但无人驾驶何时能够实现，以及究极的技术路线究竟是“融合派”还是“视觉系”仍然充满争议。
特斯拉和小鹏汽车，是业内以智能化及自动驾驶著称的两家公司。但在技术路线上，特斯拉一直坚持纯视觉感知方案，甚至一度取消了毫米波雷达这样的辅助感知原件；而小鹏汽车则坚持融合感知方案，在摄像头+毫米波雷达的基础之上，小鹏P5之后的新车上均搭载了2颗激光雷达。
在科技公司方面，分歧同样存在，上海车展华为推出的ADS智能驾驶同样基于搭载激光雷达的融合感知方案；百度发布的城市智驾ApolloCityDrivingMax应用的则是纯视觉感知方案。
同时，近期关于高精地图上车也成为业界讨论的重点。上海车展上，四维图新发布了服务于智能驾驶的“场景地图”产品。“无论市场上对‘轻地图、重感知’的呼声有多高，大家都绕不开‘性价比’。只有具有性价比的解决方案，才具有足够强的市场竞争力。”四维图新CEO程鹏表示。蔚来、理想等车企的智能驾驶辅助系统，目前仍旧依赖于高精地图。
余承东则认为，高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车的实用价值。华为ADS2.0系统将不再依赖地图，三季度在15个无图城市落地，年底落地城市数量达到45个。而更早之前，特斯拉公司CEO埃隆·马斯克是另一个坚决抵制高精地图的“大咖”。
小鹏、腾讯等相关研发负责人也表示，高精地图覆盖难度过大，将重新考虑高精地图在自动驾驶/智能驾驶辅助系统中的权重。
