“受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加影响，导致目前我公司亏损十分严重，经营异常困难……”近日，商丘市公共交通有限公司在官方微信公众号“商丘公交”发布的这一则公告引起热议。
上述公告最后表示，“鉴于我公司实际困难，经公司研究决定，拟于2023年3月1日起暂停运营商丘市市区公交线路。”出人意料的是，仅仅4个小时后，商丘公交发布第二条公告表示，“将克服困难，确保公交不停运”。目前，商丘市政府工作组已入驻。
疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位，这是商丘公交列举的几个主要困难。随着各地平稳进入“乙类乙管”常态化防控阶段，疫情冲击已大大减少，而新能源补贴政策，也早在2019年就已经调整。可以说，目前迫切的现实问题只有一个：财政补贴不到位。据“网信商丘”微信公众号消息，商丘市人民政府发布情况说明：将依法依规查明情况，进一步纾困解难，确保市区公共交通正常运营。
今年以来，已有多地发生类似事件。2月12日，漠河公交公司发出公告，决定2月15日起暂停运行。在广州市番禺区，公交公司因经营不善，致使多条便民服务车于1月中旬停运。经市民反映和媒体报道，上述政府监管部门及时介入，公交公司恢复运营。多地公交公司“哭穷”，不仅放大了生存困境，而且暴露了对财政补贴的渴望。不过，由此也很容易掩盖一个真问题：公交公司为什么不赚钱？
作为市场化主体，公交公司需要自负盈亏；由于要提供基本公共出行服务，公交公司有理由要求财政补贴。问题的关键在于：如何厘清经营与补贴的关系，划清政府与企业的边界？公交公司“哭穷”，除了补贴不到位之外，往往也因为经营不善。
排除疫情因素，一些地方的公交公司面临生存困境，有些是因为路线规划不尽合理，有些是因为公众需求不足，有些是因为发车频次过于密集或者稀疏……在这样的背景下，财政补贴或可解一时燃眉之急，但终究不是长远之计。摊大饼式的财政补贴方式，更是财力有限的地区无法承受的。对于公交公司来说，除了“哭穷”，更要优化公交线路着手，最大限度地匹配公众出行需求，挖掘内部潜力。
对于地方政府来说，根据客流量提供精准补贴是一个“技术活儿”。在此基础上，有必要考虑一个问题：如何将公交优先战略落实在城市管理的方方面面？无论是从提高出行效率，还是节能减排的角度而言，公交车都更具优势，发展公交优先战略因此成为各级政府的共识。公交优先不仅意味着增加车辆、优化线路，同时意味着盘活资源、增加路权。实际上，只要公交出行能够兼顾价格与效率，公交线路就不会“遇冷”。问题的关键在于，相关部门能否为公交出行提供更多保障措施，而不仅仅是发放补贴。
青峰
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“看似旱涝保收，实则很不稳定”
“受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加影响，导致目前我公司亏损十分严重，经营异常困难……”
2月23日上午，商丘市公共交通有限公司在官方微信公众号“商丘公交”发布的这一则公告引起热议。公告最后表示，“鉴于我公司实际困难，经公司研究决定，拟于2023年3月1日起暂停运营商丘市市区公交线路。”
“大概从去年4月开始，每月经常只能给司机发一千多元的生活保障，现在保障也发不了了。”上述公交公司的一名工作人员向中国新闻周刊表示，是否停运仍“不确定”，领导在“商量”。
但仅仅四个小时后，商丘公交发布了第二条公告，“将克服困难，确保公交不停运”。目前，市政府工作组已入驻。
事实上，近几年，全国多地发生了公交公司停运或停运部分线路的情况，公告也几乎是一个模板，“亏损严重”、“资金断裂”……一名交通运输的专家向中国新闻周刊表示，公交运营的困境是一个长期现象，早有六七年了。
显然，作为具有公共属性的一个产品，公交公司并不能自主决定“停运”。
但眼下，“公交之困”该如何破局？
商丘市公共交通有限公司将营运车辆全部更新为纯电动公交车。图片来源：“商丘公交”
曾是“公交优先”示范城市
商丘市民一觉醒来，公交车差点“没了”。
23日上午8时许，商丘市公共交通有限公司几乎无预兆地推出了上述公告。其中还提到，公司亏损十分严重，经营异常困难，员工工资、社保金拖欠，无力支付，车辆充电电费、车辆保险等无资金购买，已经无法继续承担老百姓出行的公益性事业和民工程。
企查查平台显示，商丘市公共交通有限公司成立于2006年，注册资本500万元人民币，法定代表人为黄玉波。该公司有12个股东，黄玉波持股67.60%。商丘市公共交通有限公司工会委员会持股15.00%，2020年10月前原股份比例为29.00%。
中国新闻周刊注意到，2018年，商丘市被确定为河南省第二批“公交优先”示范创建城市。2022年3月，“商丘公交”推送的一则文章写到，商丘市成立了以市长为组长，常务副市长、主管副市长为副组长，交通、发改、财政、城管、公安等部门主要负责同志为成员的创建工作领导小组，统筹协调推进“公交优先”示范城市创建工作。
在2023年的新年贺词上，公交公司还提到，“‘没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临’，这句话我们说了三年，而今年最为期待。”
据《商丘日报》报道，今年1月，商丘公交先恢复了12条市区公交线路的运营后，又恢复了14条郊区线路的运营。
然而一个月后，风向急转。积极向好的展示面，隐匿了经营上的困境。这几年，疫情和新能源补贴政策调整像一套组合拳，重创了该公交公司的经营。
为加快新能源汽车燃油公交车的步伐，财政部、工业和信息化部、交通运输部下发规定，2015年至2019年期间，一台年运营里程不低于3万公里的新能源公交车最多获得8万元补助。像之前的燃油补贴政策一样，新能源补贴也是不少公司的“救命稻草”。
数据显示，早在2018年，商丘公交就有纯电动公交车2016台，车辆多是分期购买。
“连公交车充电的电费都交不起了，司机的工资有半年没发了，行政人员的工资也发不出”，上述工作人员介绍，一名当地公交司机正常能拿到的工资大约在三五千元，视发车频次等因素而定，“下一步啥情况我们也不清楚”。
根据企查查平台数据，商丘公交公司共涉及司法案件124起。2019年开始出现大量的劳动争议纠纷，2019年至2022年该公司涉案54起，其中劳动争议案件有22起。
但“停运”公告发出后不到两个小时，就被删除了。随后，公交公司在第二则公告大转态度，称将克服困难确保公交不停运，不影响公众出行，此前发布的公告对社会造成的不良影响，深表歉意。
资料显示，商丘市总面积约占河南省总面积的6.4%，区域面积10704平方千米。截至2021年末，商丘户籍人口1012万人，常住人口772.3万人。
针对此事，商丘市人民政府也通过商丘网信办公众号“网信商丘”回应：公共交通有限公司是由2006年改制的民营公司，负责运营商丘市市区公共交通，市财政一直按约定予以补贴。受疫情影响，该公司经营确实遇到困难，市政府工作组已进驻，将依法依规查明情况，进一步纾困解难，确保市区公共交通正常运营。
多地发生“停运”风波
出现经营困境的公交公司，并不止商丘一地。
近年来，多地公交公司都曾发生“停运”风波，其中县城公交首当其冲。去年7月，广东博罗城乡公交出现六条线路停运。同年8月，湖南耒阳8家公交企业联合声明，因为经营困难导致发不出司机工资，计划在8月25日停运耒阳公交。该月中旬，河南郸城公交也曾因发不出司机工资差点停运。
2021年11月，河南平顶山市公交公司被指拖欠员工工资长达9个月。当地回复称，受疫情影响，河南平顶山2020年上半年营运收入965万元，较2019年同期的5607万元大降4642万元，减幅高达85%。
经营危机仍在逐步扩大。去年9月，兰州公交集团为解决职工欠薪问题发放的一份告知书引发关注。省会城市祭出“怪招”，更凸显问题的严峻性。
当时，一名兰州公交集团负责人向中国新闻周刊介绍，到该年8月末，兰州公交集团总负债已高达39亿，拖欠职工工资及社保约5亿，从6月到8月三个月拖欠职工工资约9000万元，集团已难以融资及贷款。
一名兰州公交司机告诉中国新闻周刊，他的底薪为1800元，几乎是兰州市的最低薪资。在近四个月里，他总共只拿到了约4000元薪资，只能通过几张信用卡来回倒腾解决生活费用。
疫情防控政策的调整，给一些地方的公交公司带去希望，但他们中的有些已经“等不及”了。
今年2月10日，陕西蒲城政府网上，有市民反映县城公交停运，给出行带来不便“从蒲城东火车站到县城的公交也没有，都是出租车，原来2块钱的事现在得10块钱，增长到5倍，邻县富平县公交车已经免费了。”
蒲城交通运输局则回应称，因疫情影响，公交公司近年来亏损经营，县城区市民及客运站、火车站乘客选择公共交通出行人数日益减少，公交车运营入不敷出，难以为继，导致县公交车暂时停运。今年开年来公交公司申请线路恢复运营，因手续不完善，车辆暂时不能恢复运营，为了市民出行安全，近期手续齐全后方可正常运营。
2月12日，黑龙江漠河公交公司也发出公告，称决定2月15日暂停运行，“现在车辆贷款还不上，员工工资发放不了，充电桩电费以及员工养老保险交不上，我公司已无力承担老百姓出行公益性民生问题。”
面对经营困境，一些地方选择及时“止损”，停运部分线路。今年以来，安徽阜阳、广东番禺等多地等停运了部分公交线路。
交通运输部数据显示，2021年年末全国拥有城市公共汽电车70.94万辆，比上年末增长0.7%，其中纯电动车41.95万辆、增长10.8%，全国城市公共汽电车运营线路75770条，比上年末增加5127条，运营线路总长度159.38万公里、增加11.17万公里。
与此同时，2021年全国公共汽电车客运量489.16亿人，比2019年减少了200亿人次。
政府和公交公司的关系有待厘清
作为企业，公交集团自负盈亏。但城乡公交的定位是公益项目，依赖政策补贴，不能完全市场化运营。
仅从基本逻辑来说，公交的营收取决于边际效益，乘客多了，才有可能挣钱。在东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松看来，危机早在六七年前就已出现，“随着城镇化、机动化的发展，老百姓自己就有私家车、电动自行车、摩托车，有些城市里就连共享电单车都对公交和出租有所冲击。”
“交通方式的选择权归于个人，政府不能强制大家必须坐公交，因此公交的量上不去，连票价这部分的收入都不能保证，基本盘不稳定。”顾大松表示。
客运量少了，一些地方寄希望于提高票价，但往往难以如愿。
比商丘市为例，在市区里，大多公交线路均为一票制。2018年，商丘市公交部门下调了市区范围内25条公交线路的票价，从2元调至1元。上述商丘公交集团工作人员向中国新闻周刊介绍，一些线路票价提到2元，遭到许多市民投诉，“因为这个问题价格一直提不上去”。
中国新闻周刊注意到，根据当地媒体报道，商丘公交集团曾先后荣获国家建设部先进企业和精神文明先进单位，省职业道德先进单位、承诺服务先进单位、省公交行业先进单位，省交通劳动奖状、市文明单位标兵、市五一劳动奖状等多项荣誉。
在兰州，市区公交也常年实行1元票价。2019年，该市也曾想提高公交票价，但无下文。据上述兰州公交司机介绍，他跑的线路连接着家属区、学校、医院、菜市场，乘客以老年人和小孩为主，“敬老卡是不收费的，老年卡只是收5毛钱，学生卡是4毛钱”。据他估算，每拉一名乘客就要亏损1.5元。
因此，一旦补贴未能及时到位，经营赤字就会很快出现。
“公交公司承担的基本公共出行服务，实际上很大程度是由政府买单的”，在顾大松看来，“躺在政府怀里”的公交公司，实际上造血能力相对不足，降本增效的动机也比较欠缺，“看似旱涝保收，实则很不稳定”。
而补贴有时并非一笔小数目。2020年，长沙市公交线路运营补贴金额高达1243万元。安徽省无为市2022年城乡公交一体化运营财政补贴资金项目安排全年2000万元。
惠州博罗县每年度周期对辖区6家公交企业、22条公交线路的定额运营补贴资金为3000万元。
2017年，广州为12家经营城市公共交通客运企业以及广州快速公交运营管理有限公司。支出了43.85亿元，该年，广州市城区公交平均人次运营成本约为 3.3元，实际人次平均票款 1.29元。
顾大松指出，目前财政上对公交公司的补贴是政策性的，没有法律强制性。“因为法律关系不稳定，有时财政上资金链跟不上，就有可能形成困难。”
事实上，商丘公交的“朝令夕改”也并非个例。在“停运”公告造成影响后，许多公交公司都会予以撤回。之后，经政府部门协调，风波也会戛然而止。
“今年一直说要出台的国务院的行政法规《城市公共交通条例》，我们非常关注的一点就是要稳定城市政府和公交公司的法律关系。”他提到。
作者：陈威敬
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