胶州湾第二隧道工程作为省级重大建设项目、市城市更新和城市建设三年攻坚行动的重点项目，时下，隧道两端施工同步推进，逐步拉开了更为宏大的建设作业面。
作为目前世界上规模最大、长度最长的海底道路隧道，这个“超级工程”不仅是一项事关青岛未来发展的百年工程，对于完善城市路网结构、改善居民出行环境也具有重要意义，建成后将在优化城市空间结构、促进胶州湾东西两岸同城一体化发展、缓解城区交通压力等方面发挥重要作用。目前，胶州湾第二隧道工程多点齐头并进，多方力量拧成一股绳，各相关单位正压紧压实主体责任，时刻绷紧安全生产这根弦，紧盯项目质量不放松，确保高质量如期完成工程建设任务。
6月8日上午，市委常委、宣传部部长张军来到项目施工现场，对胶州湾第二隧道工程建设提出要求。
青岛端：盾构始发段基坑工程启动
伴随着多台旋挖钻机的阵阵轰鸣声，位于青岛港八号码头的胶州湾第二隧道盾构始发段基坑工程现场内，在施工人员的指挥下，咬合桩的钻孔施工正在加速推进，这是青岛端盾构始发段基坑工程开挖必不可少的一项施工工序。与此同时，现场还有多台巨大的履带吊也投入建设中，整个施工现场看上去紧张而有序。
“未来，青岛端的盾构施工就将从这里开始掘进。”记者从现场工作人员处了解到，青岛端盾构始发段基坑的施工与其他基坑施工相比，难度更大。由于基坑位于港口抛填区域，抛填块石粒径大、分布不均，因而对咬合桩施工提出了更高的要求。与此同时，超宽超深基坑支护体系复杂，且邻海侧空间狭窄，施工组织难度大。由于是邻海施工，还要应对强对流天气频发的复杂施工环境。
对于如此一个“超级工程”来说，施工难度还远不止于此。整个工程将要突破超特长隧道通风防灾，大断面隧道穿越大规模断裂，超大直径盾构与钻爆隧道海中对接，超大直径盾构承受超高水压等多个世界级难题，甚至在前期规划设计环节，就面临着不小的挑战。据介绍，相较胶州湾海底隧道施工过程中一共遇到的18条断裂带，胶州湾第二隧道在总体施工过程中预计将穿越20多条较大的断裂带。尤其是面对宽度达700多米的沧口断裂带，穿越方案几经斟酌、推敲、审议。
在经过细之又细的反复研判和打磨后，今年3月份，胶州湾第二隧道工程（市北端）方案正式进入公示阶段。根据公开报道显示，胶州湾第二隧道工程主线西起西海岸新区淮河东路，向东沿刘公岛路下方敷设，进入海域后沿青岛港港区西侧登陆，在海泊河口设置互通桥梁衔接杭鞍高架和环湾路，并设置一对连接邮轮港区地面交通的进出匝道。随着方案的明确，这条穿海而过的海底隧道更加清晰地呈现在我们面前。
记者还了解到，该工程采用双向六车道主隧道加中间服务隧道的布置方式，主线全长17.48公里，最深点距海平面115米。定位为以客运为主、兼顾货运的跨海通道。工程采用钻爆+盾构组合施工工法，“为实现胶州湾第二隧道工程安全、高效，我们还搭建起数字建造平台，通过信息化手段清晰地展示项目各要素在不同阶段的运行状态，实现项目智慧化管理。”青岛国信胶州湾第二海底隧道有限公司相关负责人告诉记者。
黄岛端：竖井开挖施工加速推进
胶州湾第二隧道青岛端紧锣密鼓推进建设的同时，另一头的黄岛端也鏖战正酣。目前黄岛端竖井工程采取全封闭式施工作业，走入北侧竖井崭新的罩棚后，可以看到庞大的龙门吊正在来来回回移动着，中间的竖井内不少工人正在各自岗位上忙碌着。
“目前黄岛端南竖井开挖支护累计完成15米，衬砌累计施工完成12米；北竖井开挖支护累计完成14.5米，衬砌累计施工完成7.5米。” 中铁四局青岛胶州湾第二隧道竖井工程项目部负责人告诉记者，胶州湾第二隧道黄岛端共有两处竖井工程同步实施，由于竖井较深且距离敏感结构物较近，工程施工难度相对较大，渣土和所需物料的垂直运输需要借助大型龙门吊设备，并通过全方位信息监控系统实现深大竖井的安全施工。
值得一提的是，黄岛端的竖井最深达到77.5米，相当于27层楼高。由于隧道距离长且是相对密闭的空间环境，洞内施工及通车运营阶段存在通风条件差等情况，竖井就相当于垂直设置的一根“烟囱”，借助排风和通风设备，将外面的新鲜空气送入隧道内，还可将隧道内污染气体从井口排出，形成循环通风系统，进而解决长大海底隧道施工期和运营期通风难题。
着眼城市市政道路建设，市住房城乡建设局按照“超前谋划、适度超前、先急后缓”的思路，在当前和今后一段时间，着力推进以“快速成网、节点立体、主干改善、次支贯通”为核心的“15515+N”工程。其中“1”正是胶州湾第二隧道；第一个“5”为五条城市快速路；第二个“5”为五个主要立交节点；“15”为十五条主干道；“N”为存量未贯通道路。
在胶州湾第二隧道加快建设的当下，我市还有跨海大桥高架路二期、辽阳路快速路、杭鞍高架二期、海尔路-银川路立交、唐河路-安顺路打通等多个市政道路建设项目正在加紧建设中，待这些工程完工后，将进一步完善我市城市骨干路网、提升市民出行体验。
