3月2日，美国海军第7舰队第75特遣部队（CTF-75）和美国海军海上系统司令部（NAVSEA）终于成功回收了此前坠毁的F-35C舰载战斗机残骸。从公布的打捞现场照片来看，飞机机体较为完整，但整个残骸被严密包裹，这既有对F-35C相关技术和坠毁原因保密的需要，应该也是出于打捞过程中尽可能维持残骸完整度的考虑。
1月24日，一架F-35C“闪电”2战斗机在尼米兹级“卡尔·文森”号核动力航母（CVN-70）上执行例行飞行任务时坠毁。坠毁前飞机与航母甲板发生碰撞，造成7名航母舰员受伤，战斗机飞行员安全弹射，但是飞机却落入海中。坠毁的F-35C隶属第2舰载机联队第147战斗机中队，2021年8月才刚刚部署在“卡尔·文森”号上，这也是F-35C自2019年2月形成战斗力后的首次上舰部署，之后便随该航母战斗群开始了前往西太平洋的首次远洋任务，自此标志着美海军舰载机部队正式进入五代机时代。
被打捞起的F-35C残骸被严密包裹。
正是这一系列的“首次”，以及坠机地点的敏感性赋予了这次事故极大的关注度。为了避免这架全球目前唯一服役的隐身舰载战斗机残骸落入其他国家手中，美海军在事故发生后很快便宣布将开展相关打捞行动。CTF-75从大约3780米的海洋深处打捞出飞机残骸，过程中使用了CURV-21遥控潜水器，以便将专用索具连接到飞机上。然后，打捞船上的起重机吊钩放下并连接到索具上。最后，将飞机吊出水面放置在潜水支持工程船“毕加索”号的甲板上。
CTF-75是第7舰队的主要远征任务部队之一，主要负责整个印太地区的爆炸物处理、潜水作业、打捞、水下施工以及远征区域的环境情报搜集等保障性任务。该部队指挥官加雷斯·希利上校表示，美海军相关部门对这次打捞行动做了周密的部署和准备，如此才能在第37天这个“积极地时间表内完成这项十分具有挑战”的任务。
而第7舰队在打捞行动结束后则“庄严”宣称：“回收行动展示了美国海军对其资产和自由开放印太地区的承诺”，尽管这个宣示的后半句很有些“无厘头的霸道”，却也再次体现出美方宣传口一贯擅长“丧事喜办”的“传统艺能”。
坠机原因
关于这架“闪电”2的坠毁原因仍在调查中，而且即便调查结束，美军也未必会将其坠毁的真实原因、坠毁前该机所执行任务的背景等细节公之于众。不过有一段航母舰员拍摄的该F-35C坠毁前降落画面被泄露并迅速在互联网传播，此后又陆续有两段飞行甲板监控视频泄出，这三段视频给外界提供了一些可供分析的素材。美海军一方面确认了相关视频的真实性，随即宣布启动对“泄密”事件的调查并逮捕了涉事的5名舰员（一名军官和4名高级士官），未免给外界小题大做之感，不过也间接证明本次坠毁事故的确相当敏感。
鉴于F-35家族的研发与服役过程一直充满争议与波折，而F-35C又是刚刚投入海外实战化部署没多久，这样的事故不免给予外界对于这款美国海军未来的主力舰载战斗机到底有没有形成战斗力的怀疑口实，并由此可能进一步质疑美海军航母战斗群在当下一旦面对突发武装冲突时是否具有足够的响应能力。
坠入海中的F-35C战机。
我们不妨首先看一下“卡尔·文森”号本次远洋任务的几个数字：这是该舰整修完毕后第一次配备完整的F-35C中队出海部署，截止坠机事故发生时这次部署已经持续长达六个半月。期间整个战斗群航行8万多海里，舰载机联队总共飞行15000多小时，航母起降15000多架次。特别是在2021年6月，当俄罗斯海军突然出动编队抵达夏威夷附近海域开展大规模军事演习时，“卡尔·文森”号还曾紧急赶过去应对。
由此可见，“卡尔·文森”号与换装后的第147战斗机中队应该不存在明显的战备完好率问题。尽管美国航母编队的海外部署——尤其是类似南中国海这样的前沿部署，一定伴随有“表演”和威慑的成分，但刚拿到新战机的“卡尔·文森”号绝不是“花拳绣腿”之辈，而是武装到牙齿随时准备实战的战争机器。F-35C在这样的海外前沿部署任务中频繁起降演训，就是为了能尽早与航母战斗群磨合到最佳状态，尽早在实战化部署中发现问题和解决问题。
因此，较大概率这只是一次因飞行员操作不当或单机突发故障导致的偶然事故。仅就网络流传的视频来看，事故的直接原因应该就是舰载机“重着舰”，也就是飞机着舰时垂直下降率过大，接地载荷超过飞机给定的极限值，导致飞机像一块石头“砸”到甲板上。至于“重着舰”的原因则有三种可能：
一是进近时下滑线偏高，飞行员为了能在预定拦阻区着舰，增大了进近下降率；二是进近时油门偏小，也就是发动机转速偏低，动力偏弱，导致飞机下降率偏大，而油门偏小的原因既可能是飞行员判断失误，没有及时加油门，也可能是当时发动机出现故障；三是飞控系统出现故障。
需要注意的是，舰载机着舰与陆基战斗机有很大不同。陆基战斗机通常采用等速下滑着陆，而舰载机则需要在小速度情况下用油门来调节控制下降率。舰载机起落架一旦接触到甲板，必须加大油门，这是为了保证有足够大的着舰速度，防止在万一没有勾上阻拦索时，能在长度有限的航母飞行甲板上再次复飞。这就对舰载机飞行员的起降操作技术提出了更高的要求。网上坠落视频第7秒开始，显示出飞行员可能决断迟缓，舰面进近引导观察员已经发现偏差，急促呼叫飞行员，但没有复飞成功，从而导致事故发生。正是这样的“重着舰”，使飞机起落架承受的冲击力过大，直接导致1个主起落架折断，从航母侧方冲出落海。
准备阻拦着舰的F-35C。
“丧事喜办”？
除了事故本身，美海军在事故发生后展现的临时处置与损管作业能力也受到外界广泛关注。当然，这是与美军宣传口的主动舆情引导分不开的。不过对于缺乏相关经验积累的其他大国海军来说，美军这次“丧事喜办”的好处就是可以再次警醒我们：航母在远洋部署及可能的实战中的损管能力有多么重要。
据美国海军学会网站2月15日报道，美海军官员表示，刚刚结束部署返回圣迭戈的“卡尔·文森”号上的舰员，因为得到了有效的针对性训练且预案充分，及时处理了F-35C着舰事故。从网络流传的甲板监控视频可以看到，F-35C滑出甲板8秒之后，准备就绪的舰上消防队员就已开启高压水龙喷洒降温，同时对甲板上少数仍在燃烧的飞机碎片灭火。
着舰失败发生时，空中仍有等待着舰的飞机，由于坠毁的F-35C从飞行甲板艉端碰撞触舰，扫过整个斜角甲板，导致四根拦阻索全部不同程度受损，且甲板上散落的异物、碎片也需要清理，损管团队随即展开清理工作。在此过程中，盘旋等待着舰的舰载机则被安排到附近的“林肯”号航母上临时降落。与此同时损管人员短时间内更换了“卡尔·文森”号的全部四根拦阻索，半小时至45分钟后即恢复飞机起降能力，按美军官员的说法“从弹射器操作员到拦阻索操作员、从消防队员到飞行甲板上所有的舰员，都在事故发生时表现惊艳，航母马上就恢复了战斗状态”。而临时转降“林肯”号的舰载机也于当天晚些时候返回“卡尔·文森”号。
去年美国海军宣布F-35C形成初始战斗力。
值得注意的是，“卡尔·文森”号当时已经准备好了一架伙伴加油机待命。斜角甲板受损，它只能通过舰艏飞行甲板起飞，为正在盘旋且载油已经紧张的那些舰载机实施空中加油。但由于当时舰艏甲板已经用于停放飞机，所以更简单的方式就是让那些正在盘旋的飞机转降其他航母。但如果当时只有一艘航母或者战时两艘航母均受损。面对类似情况美军应该还是可以通过临时转移舰艏甲板的飞机（比如收纳进机库）来让加油机及时起飞。当然在当时甲板情况相当拥挤混乱的情况下，这样的操作同样具有挑战性。搜救直升机在救起飞行员后竟然只能降落在航母的一台飞机升降机上（尼米兹级拥有四台飞机升降机），由此也可见当时甲板可利用空间的紧张程度。
总的来看，尽管美军对本次事故损管作业的宣传可能存在一定转移视线的动机，但美海军对损管的重视、经验积累和处置水平也的确是全球海军天花板级。本次事故的严重程度与冷战时期几次重大航母事故相比不算太严重，如1967年7月29日的甲板弹药爆炸灾难造成了“福莱斯特”号航母134名舰员死亡，之后的维修时间长达7个月。但在1969年的“企业”号甲板爆炸事故中，我们就能够看到美国海军吸取“福莱斯特”号事故教训后的进步，“企业”号案例也作为经典案例被编入美军航母舰员——尤其是甲板作业人员、舰载机飞行员和损管人员的训练教材。尽管“企业”号爆炸的规模和猛烈程度与“福莱斯特”号相当，严重程度远超这次“卡尔·文森”号的情况，却不可思议也仅用时40分钟就扑灭大火，又过了5分钟飞行甲板就能够部分使用了。
对于一些建造航母后发国家来说，在设计、建造并使用航母时，人们很可能将大部分精力都用在了如何提高技战术指标上，但损管绝对不能被忽视，历史案例一再表明，不成功的损管足以让一艘仅受轻伤的航母沉没，如二战时日本的“大凤”号和“信浓”号；而成功的损管却能挽救本已接近倾覆的航母，如中途岛海战中的“大黄蜂”号和冲绳海战中的“富兰克林”号。损管本身不是武器，他牵涉到训练、组织、管理、科技、方法等诸多软实力因素。这些能力一方面通过研究学习获得，另一方面就要依靠大量的实战与事故经验积累，对本次灾难经验的科学总结很可能就会在下一次灾难时挽救一艘航母。“福莱斯特”号与“企业”号17个月内的经历证明了这一点，对于一些致力于建设以航母为核心的远洋海军来说，可以从对其他国家航母事故或战损的观察与分析中有所获益。（未完待续）
