原标题：那些国际主流汽车品牌的电动车，为何在中国卖不动？
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记者|程迪
近期，“大众ID.4销量惨淡”成为了纯电汽车市场其中一个关注焦点。甚至有声音认为，大众电动车在中国市场是不是适应不了？
事实上，不仅仅大众ID.4。根据乘联会统计的数据显示，截止2021年第一季度，已经在中国市场落地的几款主流进口/合资品牌电动车，销量数据都不太“好看”。
大众集团旗下的4款车型情况分别为：一汽-大众ID.4 CROZZ，售价为19.99-27.99万，三个月一共卖了545辆；上汽大众ID.4X，售价19.9888-27.2888万，一共卖了625辆，两款车相加一共卖出1170辆。奥迪e-tron售价54.68-64.88万，三个月共卖出1099辆，奥迪另一款电动车型Q2L e-tron，售价22.68-23.73万，共卖出1053辆，奥迪这两款车相加一共卖出2152辆。
丰田目前一共推出了两款车型，分别是奕泽E进擎和C-HR EV。前者售价22.58-25.38万，共卖出396辆；后者售价22.58-24.98万，卖出285辆，两款车型销量相加也只有681辆。
销量榜单前三名的分别是宝马iX3、保时捷Taycan和奔驰EQC。
宝马iX3的销量是最高的，售价为39.99-43.99万，三个月内共卖出3709辆；Taycan的售价为88.8-179.8万，上险量为1742辆；第三名EQC的售价为49.98-62.28万，共卖出1702辆。
这些纯电动车款，第一季度的销量相加一共只有11156辆，只能用惨淡来形容。而以上提到的这些车企的第一季度在华销量总成绩，却都十分优秀。
比如，南北大众一共超过了70万辆（电动车只占总销量的0.17%）；奥迪第一季度为20.7万辆（电动车只有1%）；丰田总销量为47.35万辆（电动车占0.14%）；奔驰共卖出22.25万辆（电动车只有1.67%）；宝马第一季度共交付了22.97万辆宝马和MINI（电动车为总销量的1.61%）；保时捷第一季度新车交付量近7.2万辆（电动车占2.4%）。
不仅如此，这些纯电动车的在华销量，绝大部分都排在了中国新能源车排行榜的五十名开外，更与特斯拉、蔚小理（蔚来、小鹏、理想）、比亚迪等品牌的成绩有着明显的差距。
这到底是怎么回事儿？
消费人群发生改变
何小鹏曾在一次采访中称，他自己开车时，非常喜欢使用小鹏汽车的语音系统，更喜欢用辅助驾驶来操控车辆；而他的司机坚决不用这些新系统，只是老老实实开车。何小鹏劝过好几次，他都不愿或不敢尝试，只相信自己的车技。
何小鹏认为，究其原因不仅仅是年龄上的代沟，还有教育程度。年纪轻学历高的人群，更愿意拥抱新事物，更容易接受新能源车和智能驾驶系统。
事实的确如此。不少电动车的车主不再将车作为简单代步工具，而是将自己对生活的态度反映到车上。比如国产纯电车爆款五菱宏光MINIEV的车主，90后车主的占比极大，达到了72%。许多女车主还会一边改车一边拍照记录，改完以后还会将成果发到小红书等一系列时尚社交APP。
此外，如今的汽车消费者也越来越年轻化，他们都会从网上汲取大量的信息资料进行比较。不少消费者已经有了“买燃油车大众肯定是专业的，但造电动车不专业，相对靠谱和保守。买电动车还是国内品牌更好”等想法。
因此，汽车消费人群的改变，使得车企卖电动车的时候已经不能按过去卖油车的套路“忽悠”了。
车型没有价格优势
生活中，不少消费者吐槽称，“许多主流合资品牌的电动车，除了开起来还行，都没啥亮点，价格还不便宜。”
其实，许多电车消费者并不是买不起或不愿意花高价买新能源车，不然“蔚小理”的销量从何而来？他们不买主流品牌电车的原因多数是认为不值得。
有试驾过国产化ID.4的消费者觉着，这款车其实就是个普通代步工具。但如果仅仅是用于代步，完全可以买个比亚迪。20多万买辆电车？自主品牌或新势力的选择太多。
也有不少豪华品牌也意识到了自己的“价格问题”，比如奥迪。
看起来奥迪纯电在中国第一季度的销量只占到奥迪品牌的1%，但实际上这个品牌在中国市场已经增长了338%。尤其是大众汽车集团的J1平台打造的奥迪e-tron，在中国市场增长了247%，有一个很重要的原因就是——降价。
虽然这款车的补贴前指导售价超过50万元，但在部分城市，不少进口版库存车30多万就可以入手。而续航里程只有265公里的奥迪Q2L e-tron，虽然补贴前指导售价超过20万，但经销商给出的参考价多是从15.88万起。
对电动化抱着消极态度
不少媒体发现，这些主流品牌对于自家电动车的市场营销，似乎都不怎么上心。不少品牌4S店甚至都不会把产品海报展示在显眼位置。
归根到底，就是对汽车电动化，抱着消极或观望的态度。比如丰田，可谓是主流汽车品牌中电动化搞得最不积极的。
截至目前，丰田只在欧洲投放了一款纯电产品MPV Proace Electric。这款车的最高续航数据实在是让人大吃一惊——只有280公里。且这款车并不是由丰田自己生产的，而是交给了PSA集团的西班牙工厂，用的还是雪铁龙的e-CMP平台。
而这两年国内象征性地推出了奕泽E进擎和丰田C-HR EV，但通过这两款车的销量数据，明显能够看出丰田对于它们基本采取的是半放养状态。
目前，唯一值得期待的也就是今年上海车展上推出的，基于丰田e-TNGA打造的bZ4X，一款丰田终于认真开始对待的车型。但是这款车预计要到2022年中旬才能实现全球销售。而且，丰田还表示直到2025年，全球范围内也就只会推出15款纯电动车型，其中bZ纯电动专属系列就要占7款。
同样抱有类似态度的还有宝马。
之前提到的，销量最佳的宝马iX3，其实是基于宝马X3的平台改造而来——因为宝马目前还没有完全确定电动化的最终解决方案。宝马研发总监Klaus Frlich甚至认为：“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油车至少还能续命30年。”
而且据了解，目前宝马采取的方法是，从2025年开始，轿车和SUV开始使用Neue Klasse新平台，这个平台的最大特点就是能兼容所有动力总成，从传统内燃机到混合动力，从纯电到氢燃料电池都可以覆盖。
对于目前电动化革命，宝马的态度可谓是“中庸且稳妥”，这种态度也带到了中国这个极为激进的电气化与智能化大环境下，销量不给力也是意料之中。
的确和造车新势力有差距
以大众为例，第一季度大众纯电的全球销量为30163辆，同比大涨91.1%，销量成绩甚至超过了特斯拉。其中ID系列合计销售17419辆，占比达到58%——尤其是大众ID.3，已经成为了大众电车的销量担当。
但是，有不少业内人士表示，在欧洲卖得好的ID.3，如果进入中国，或许将和ID.4一样卖不动。
而且，大众油车之所以销量在欧洲领先，也是因为特斯拉在柏林的超级工厂一直开开停停的，使得欧洲的特斯拉都仰仗海外进口，这也给大众汽车有足够的时间追赶。
实际上，相比中国或美国，“大众们”的改革或进步节奏其实已经慢了。科技感，高级感，豪华感等等之类的特色，都明显跑不过国内那几个造车新势力。更重要的是，新能源车目前最重要的三大产品核心：电机、电池和电脑，传统的“大众们”无论是赶超特斯拉，还是中国自主品牌，抑或造车新势力，难度都不小。
就在上周，瑞银汽车专家巩旻向媒体展示了他们今年拆解大众ID.3后，留下的一些重要零部件，包括了一个150kw的永磁同步电机、车载电脑和用于电池管理系统的BMS。
巩旻表示：大众ID.3的永磁同步电机大致上等价于一个2.0T的发动机，一套重量全部加起来要接近100kg，换算下来这个电机的功率密度是大约是1.6。而特斯拉Model3的功率密度为2.4，国内的小鹏P7是2.0，比亚迪汉是2.9。
大家都希望功率越大越好，自重越轻越好，所以比例自然越高越好。但大众汽车的150kw永磁同步电机的密度比Model3低了三分之一，同样的功率重了30千克左右，特斯拉略轻一点功率却大很多。因此比功率密度，大众汽车谈不上特别强。
还有车载电脑，这两年我们极为关注的智能出行的核心，其实就在车载电脑里。一般现在的车载电脑分三块，一块是用于车辆基本控制的VCH系统，一块是控制车辆娱乐系统的，包括屏幕、抬头显示、声控操作等等，还有就是控制自动驾驶，或ADAS辅助驾驶的。
巩旻表示，大众ID.3电脑的短板，就是控制自动驾驶的系统和特斯拉相比差得很远——只支持最基本的一些辅助驾驶系统，比如跟车、紧急刹车、车道保持等，不能自动变道，去年11月份前后刚刚升级了自动泊车入位的功能。
此外，大众ID.3的BMS是一拖三的，即一个母机连着三个子单元，由不同供应商提供的。而特斯拉Model 3的充电装置体积更小重量更轻，关键零部件都是自己生产的，集成度更高一些，不用依赖外部零部件供应商。
通过这些零部件，可见“大众们”和特斯拉，小鹏等造车新势力，在新能源电池、电机，亦或是智能出行领域的差距还是挺大的。
“的确比以前的油改电高尔夫好了很多，从成本上说有一定的竞争力，但在自动驾驶方面……的确谈不上。”巩旻坦言。
由此可见，其实大众和目前国内造车新势力，以及自主品牌已经存在较大的差距。大众也已经意识到了——早年间在中国市场推出的几款油改电产品，诸如宝来纯电、高尔夫纯电、朗逸纯电等几款产品，目前都已处于半放弃状态。
赶了个晚集，只有一两款车型没有形成矩阵
正如上文提及，如今消费电车的车主或准车主，多是80后、90后、甚至00后，他们会不仅只比较车型，还会横向比较整个汽车品牌对于新能源车的投入。
丰田等品牌其实对电动车的投入都远远不够——在中国市场的这几款产品其实多是“应试之作”，到底有几分真心，消费者不是看不出来。
这一点上，也赶了个晚集的奔驰似乎已经意识到了。
今年的上海车展上，奔驰开始突然发力——EQS、EQA中国首发，EQB全球首发。其中，大型纯电轿车EQS是基于奔驰EVA纯电动平台打造，WLTP工况下最大续航里程可达770公里。EQA、EQB则定位为紧凑型SUV。加上已有的中型电动SUV EQC，奔驰可以说是目前为止最早意识到要发奋赶上，形成完整矩阵的传统品牌之一。
当然，目前在国内开售电动车的国际主流品牌，不都有明显问题。
比如福特。后者之所以令人期待，主要是4月登陆中国的Mustang Mach-E。
其实在Mustang Mach-E之前，福特在电动化领域一直没什么动作，只推出过一款续航里程只有161公里的福克斯Electric，一年也卖不到个100辆。
但福特对于智能驾驶系统的探索，在主流车企中算是头一份——很早就开源化、标准化和模块化的APPLINK，这款系统在2013年就开始支持中文语音识别，支持搭载包括百度地图、高德导航等九款本土热门应用程序。当时这款系统的主导人之一，正是如今百度造车领头人之一——夏一平。
尾声：
其实许多主流国际品牌在此次电动化、智能化、多元化的造车新浪潮中，还处于一种似懂非懂的状态。因此，他们如今面对中国消费市场还需要考虑许多问题，比如，自身品牌价值会不会在电动时代延续下去？要如何在互联网时代讨好这一代消费者？如何换一种思路造电车、卖电车？
主流国际品牌的电动车在中国就卖不动，其实也反映出中国消费者对于新能源车与智能出行领域的认识，已经比大部分国家超前、成熟。也难怪拜登在福特工厂内发表演讲时，感叹电动汽车是“汽车工业的未来”，而中国在这场竞赛中“领先”。
责任编辑：武晓东 SN241
