原标题：跨过沙漠、越过海洋。。。高铁建设创奇迹！又一个全球第一来了！
来源：央视财经
2021年是中国“十四五”开局之年，也是加快建设交通强国的开局之年。眼下，出疆入藏、中西部地区、沿江沿海沿边的战略骨干通道都在建设当中。正在跨越湄洲湾的福厦高铁，是我国首条跨越海洋的高铁，海上大桥的跨度多达10公里。
造桥禁区修起10公里跨海大桥，福厦高铁2022年通车
福厦高铁起点在福州，向南经莆田、泉州、厦门，终至漳州，是福建省首条时速350公里的高铁，全长278公里。建成后，福州到厦门行程缩短在1小时内，为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。
湄洲湾跨海大桥是福厦高铁的重要组成部分，全长14.7公里，其中10公里位于海上，海上风大浪大，昼夜温差大，施工难度极大。天气、水文、地质的三重难题层层叠加，让这里几乎成了造桥禁区。全年6级以上大风平均为150天，每年真正的有效施工天数还不到200天。
福厦高铁是我国首条跨海高铁，在这里，建设者们确立了我国高铁最新型的高铁桥梁建设标准，这个桥梁由一个个40米箱梁组成，相较于传统32米箱梁，全新的设计标准能够使桥墩的数量减少，最主要的是减少了箱梁与箱梁之间的连接缝，更少的连接缝能够使高铁在行驶过程中减少共振节点，提升高铁行驶速度。
40米跨度既可增加通航能力，又可减轻潮水对桥墩的冲击力，提高了跨海大桥的安全性。要完成前所未有的挑战，建设者们拥有一个“利器”，那就是中国铁建自主研发的世界首台千吨级架桥一体机，它可是“基建狂魔”们的“金刚钻”。
安装箱梁的过程又叫做“过孔施工”，设计师们通过电器、液压、传感器的配合来控制运行进程。其中，电路系统是关键。以前这样的技术被国外所垄断。如今，全新的千吨级运架一体机，应用的都是自主设计的编程系统。
精细化的设计将误差缩小至最小。架桥机、搬梁机、提梁机最频繁的一个作业动作就是起升和降落。设备上都有四个吊具，相当于是设备的爪子，用来抓住箱梁进行起升和降落。设计师们改良了编程系统，系统能够自己监控，将原来手动控制的30公分误差缩小至3公分以内，并且能够自动调整平稳度。
福厦高铁不仅是一条跨越海洋的高铁，同时还是一条山海相连的高铁，在山区路段，建设者们需要开辟隧道，这个千吨级的运架一体机能够实现自动过隧，省下的时间足以架设一座400米高铁桥梁。如果在隧道内遇到巨大溶洞，它还能就地架桥越过。这些“神操作”对高山深谷遍布、桥隧转换频繁的地区修建高铁具有显著优势。
当梁体的长度从传统的32米增加到40米后，重量也由原来的900吨增加至1000吨，运架机的承载力和跨度都要相应提升，然而所需要的高抗压钢材市面上根本就没有，研发工程师王嵽显和苏六帅与鄂钢通过3个月的研讨、探索，终于联合研发了这种钢材。
有了钢材，但在应用中却困难重重。新型的钢材焊接困难，汉江重工里的焊工专家经过多次技术改进才完成了焊接工艺。
经过不断试验、摸索，与设计师一起不断尝试，才研究出“焊前升温、焊中控温、焊后保温”的焊接工艺，这样焊制出来的焊缝最终达到了强度标准。
拥有自主研发的新材料、新工艺，桥梁施工的难题迎刃而解，在施工现场提梁机将箱梁从桥下“提”到桥上，运架一体机伸出长长的“手臂”，将“前脚”支撑在下一个桥墩上，然后，通过特制吊臂提起箱梁，将其稳妥地安放在两个桥墩之间。
目前，福厦高铁湄洲湾跨海大桥主塔封顶进入冲刺阶段，预计2022年建成通车，厦门到福州将缩短到1个小时。
世界唯一绕沙漠环形铁路网即将建成，出疆路程将缩短1千多公里
正在新疆且末县修建的和若铁路全长825公里，是国家《中长期铁路网规划》中的重要铁路干线，是我国西部地区重要的区域路网干线，更是新疆“四纵四横”铁路主骨架的重要组成部分，2018年底正式开工建设，预计在2022年建成通车。
建成后，和若铁路将与现有的南疆铁路在塔里木盆地形成环形铁路网，成为世界上唯一的绕沙漠环形铁路网。届时，南疆的铁路运输可通过若羌经青海直通内地城市，出疆路程将缩短1千多公里。
目前，和若铁路已经修建至巴州且末县境内的塔克拉玛干沙漠南缘，为了不耽误工期，2021年春节，这群“筑路者”们坚守一线进行铺轨作业，全力以赴保障和若铁路按期全线通车。
和若铁路为单线客货共用铁路，从2020年5月份开始，工程正式进入铺轨阶段，由于气候影响，沙漠中夏季最高温度可达40多摄氏度，冬季可低至零下20摄氏度。这里无遮无挡，特别是到了冬季为了防止桥梁受损，无法点火取暖，工人要穿着厚棉衣、棉裤、棉靴才能在桥梁上开展各项作业。
而零下20摄氏度的低温也增加了现场施工的安全风险。长时间保持一个姿势的工人，手脚很快会僵硬麻木，就餐也是用保温桶运送到现场，在严寒天气下再遇上风沙，只能原地不动等沙尘过后再施工。
和若铁路的修建不仅要战胜严寒，同时还要面对沙漠地区风沙的考验。在中国最大的沙漠——塔克拉玛干沙漠里，随着依木拉克特大桥建设，新疆和若铁路一步步跨越沙海，向沙漠腹地延伸。依木拉克特大桥是和若铁路建设项目中最长的“过沙桥”，全长8.6公里，是一座全沙漠地形施工的桥梁。
在沙漠上修建铁路施工难度可想而知，修建路段多为流动性和半固定性沙丘，且恰好处于风口上，一年有三分之一的时间都在刮沙尘。即使是很低矮的沙丘，每年移动的距离也能达到20米。依木拉克特大桥为了保护铁路线路免受风沙的侵袭，就进行了特殊的设计安排。
所谓的“过沙桥”，是可以让风沙从桥下穿过，减少风沙对线路和列车运行的影响。与此同时，为了减少沙尘对施工的影响，铁路部门还在铁路沿线寻找具备治沙条件的路段，共修建了5000万平方米的草方格，把稻草和芦苇按照小方格的形状牢牢地扎在沙地里，防风固沙。
此外，为了铁路全线防沙，2020年，铁路部门共投资11亿，在草方格的基础上，进行植物防沙治理，种植了沙漠里能够成活的梭梭树、红柳树等，植树区域长达300公里。
和若铁路是新疆“东联西出、西来东去”的便捷通道，建成通车后将与格库铁路、南疆铁路在塔里木盆地周边形成一条环形铁路，新疆多个县市不通铁路即将历史性地画上句号。
[半小时观察]中国高铁系统技术最全运营里程最长
除了正在建设中的这些项目，今年还有多条新高铁即将开工，未来五年，铁路建设任务仍十分繁重，在建和已批的项目规模多达3.19万亿元。预计到2025年，全国铁路营业总里程将达到17万公里，其中包含城际铁路在内的高铁要达到5万公里左右，98%城区人口50万以上的城市都将通上高铁。
中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、运营里程最长、在建规模最大的国家。
责任编辑：刘德宾
