原标题：一看二慢三进场，长城汽车新能源战略步履迟缓为哪般？
4月24日，2019年长城汽车年报出炉，新能源车销量同比增长225.44%。但销量增长很是亮眼的背后，与基数低也有关系。
在新能源汽车发展进程中，长城汽车的步伐略显得“慢半拍”。且从销量看，并未出现爆款车型，欧拉R2车型发布近两年也未上市。业内人士分析，长城汽车在新能源汽车战略发展上较为谨慎，待市场培育到一定程度后，选择进入或可以减少“入坑”。
但值得注意的是，长城汽车在2019年并未停止新能源汽车领域的进度，包括动力电池、新能源变速器项目等。对此，汽车分析师任万付表示，大多数头部车企都希望将核心零部件主动权掌握在自己手中，降低成本。长城汽车或是在布局产业未来。但同时，汽车分析师曹鹤认为，能不能在新能源车领域下好这盘棋，还是要看关键技术。
新能源车销量增幅2倍折射基数低、“入场”晚
长城汽车年报显示，2019年其新能源车销量近3.8万辆，累计同比增长225.44%。根据长城汽车此前公布的数据，2019年欧拉R1累计销量约2.8万辆，欧拉IQ累计销量约1万辆。
增长幅度看似喜人，但这与销量基数较低不无关系。2018年8月，长城汽车集团才发布新能源汽车独立品牌欧拉，并于当月推出欧拉IQ，补贴后售价为8.98万元起。
长城汽车公布的产销快报显示，上市后第一个月（2018年9月）欧拉IQ销量为707辆；2019年1月，欧拉IQ销量为2036辆。2018年12月，欧拉第二款车型欧拉R1也正式上市，上市后第一个月（2019年1月）销量达1749辆，2019年3月销量达4002辆，而在当月，欧拉IQ销量也增至3029辆。
新车型热度过后开始低迷，2020年3月，欧拉IQ销量仅有9辆；欧拉R1销量为1138辆，成为长城汽车新能源车型唯一一个月超千辆的品牌。
欧拉这两款新能源车并不是最惨的。早在2018年4月，长城汽车曾推出首款插电式混合动力车型 WEY P8，但此款车型已于2019年“夭折”。P8“出生”后鲜有辉煌，2019年6月该车销量仅47辆，2019年7月该车产销为0，折射出WEY品牌高端新能源试水的不成功。2019年11月的广州车展上，长城WEY上市VV7 PHEV，截至目前在长城汽车的月度产销快报中，并未单独写明其销量数据。
在自主品牌的阵营里，长城发力新能源的时间略显迟缓。2009年我国就已提出实施新能源汽车战略，如今十年有余。长城汽车下决心发力新能源车的节点，正是市场增幅高峰后的下行阶段。据乘联会数据，2017年全年销售新能源乘用车56万辆，同比增7成；2018年新能源乘用车批发100.8万辆，同比增88.5%；2019年新能源乘用车增长幅度开始乏力，去年批发量为106万辆，同比增速5.1%。对于为何较晚进入这一领域，有业内人士分析认为，长城汽车或是希望待产业链配套相对完善，线路相对清晰再进入，但无奈双积分之下使其面临油耗压力。
专家分析长城汽车推低端车型或以量满足积分需求
长城汽车在新能源细分领域的车型也显得单薄。对比长城汽车在SUV方面的“用心”，显得有些“漫不经心”。比如，哈弗品牌不断迭代与推陈出新，让其连续多年成为长城汽车的销量顶梁柱。长城汽车2014年至2016年销量报告显示，不到2年内哈弗相继推出H2、H1、H9、H8、H7等车型，将哈弗SUV销量带上高峰，2016年12月创下单月销量13.7万辆的纪录。
其实，长城汽车深知新能源存在的问题，在2018年年报和2019年年报中都提到，新能源补贴退坡，集团新能源产品竞争力不足，油耗积分及运营成本面临巨大压力，并提出要打造多款新能源产品。但在2019年，长城汽车在新能源方面的成果看似并不是很显著。其中，2018年4月与欧拉R1同时发布的欧拉R2，目前也未有官方发布的上市消息。
“相比其他头部自主品牌，长城汽车推出新能源汽车确实是稍晚。不过，长城汽车新能源起步速度可以，目前市场上也都能看到欧拉的部分车型。”汽车分析师任万付在接受新京报记者采访时表示，长城汽车需要在新能源车领域有更多的技术和经验积累，这也是之前车型不够丰富的原因。另外，技术研发等需要大额资金的投入，虽然今年长城汽车整体销量保持了正增长，但打折优惠促销也摊薄了净利润。
更为重要的是，以燃油车为销售主力的长城汽车，面临着双积分的压力。据2019年长城汽车年报，长城汽车2019年全球销量为105.8万辆，除去近3.8万辆的新能源车，长城汽车一年燃油车销量超100万，而根据双积分政策，如果车企积分不达标又未抵偿负积分，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。在2018年和2019年的年报中，长城汽车在可能面临的风险方面都明确提出，“油耗积分以及运营成本面临巨大压力”。
据工信部网站4月10日消息，2019年长城汽车新能源积分为13.3万，较2018年成功实现逆袭。这在业内人士看来，长城通过再现哈弗品牌的打法，在新能源车的细分领域，通过推出低端车型以量满足积分需求进行“自救”，要比高端新能源车型更为奏效。乘联会秘书长崔东树向记者表示，长城汽车入场晚可能是比较慎重，希望在产业链配套相对完善、路线相对清晰时，这样进入会更精准。同时，他认为，长城汽车前期压力不算太大，随着双积分政策的调整，后期也会遇到油耗积分压力，所以也会发力新能源车。“长城汽车前期推出插电混动，市场压力比较大，选择小微型电动车，比较容易开拓市场。”崔东树说。
这一点在汽车分析师任万付看来也是如此，“我认为商家推出任何一款车型都会有不同的定位，比如欧拉R1可能是一款走量的车型，可能并不是过多去追求利润，因为要满足双积分政策。”
新能源车领域多落子，专家称技术是关键
据长城汽车2019年报，年产50万台新能源智能变速器项目完成并投入使用。2019年11月与宝马共同投资的光束汽车生产基地项目启动，总投资51亿元，建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制。
此外，长城汽车间接控股的企业蜂巢能源科技有限公司，在去年11月常州工厂一期投产，探路车规级AI动力电池标准。而在研发方面，2019年，长城汽车研发费用27.1亿元，同比上涨55.8%，这一费用也主要用于新能源等方面。
“对于大多数头部车企来说，可能都希望将核心零部件主动权掌握在自己手中，也能降低新能源车发展面临的成本高问题。”任万付分析认为，长城汽车或是在精心布局产业未来。
在汽车分析师曹鹤看来，当下我国汽车行业处于调整期，无论进来得早或者晚，都有机会。对于长城汽车而言，能不能在新能源车领域下好这盘棋，还是要看关键技术。“把核心零部件产业掌握在自己手中，如果能在技术方面做好了，就能把这盘棋下好。如果不能实现，再转而调整就会太难了。”
新京报记者秦胜南图片来源视觉中国
编辑张冰校对李铭
