原标题：零部件企业开工难，汽车产业链体系迎“大考”
汽车产业链上下游的体系生存力受到严峻考验，无论是主机厂的减压减负，还是零部件企业按规定复工复产，整个企业产业活力的恢复都需要时间。
2月10日开始，汽车产业相关企业通过在线办公的方式实现复工；2月17日工厂开始有序复工。不过，摆在主机厂面前的问题，不只是能否实现工厂复工，更重要的是实现配套零部件的供货。
中国汽车工业协会预计，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，而零部件供应体系更将被打乱。事实上，汽车装配的数百个零部件中，除了白车身和小部分零部件外，大部分零部件都需要由自身配套供应商和外部供应商持续供货。
新京报记者了解到，目前包括博世、法雷奥、舍弗勒、康明斯在内的大多数零部件企业均已实现除湖北地区之外的复工。业内人士认为，受疫情影响，汽车产业链上下游的体系生存力受到严峻考验，提升生产能力，实现产业活力的恢复都需要时间。
零部件企业开工难
据中汽协统计，截至2月12日，在183个整车生产基地中，已经有32.2%的生产基地开始复工复产，但在部分地区仍然有不少整车制造商和汽车零部件企业处于停产等待复工中。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，即使疫情得到缓解或逐步复工以后，企业开工效率也较低，距离正常经营仍需一段时间。据中汽协相关调查结果显示，其预计零部件企业受此次疫情的影响将会更大，“部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主），将面临破产倒闭的风险。”
事实上，伴随着主机厂和终端市场的逐步复产复工，零部件企业承担的压力逐渐显现出来。据某一线豪华品牌工程师向新京报记者表示，尽管目前工厂已经开工，但是下线速度比正常要慢得多，一方面是疫情影响，部分员工复工较晚，另一方面就是供应商零部件供货慢。
“原来我们的车间安排为8小时一班，每班可以生产264辆车。现在受到零部件供应等方面的影响，原来的每天三班各8小时已经改为了单班11小时，日下线节奏也仅为250辆左右。”上述工程师透露。
据新京报记者了解发现，一方面是全国范围内都受到疫情防控的波及，零部件企业工人全部复工需要时间，同时原材料采购也受到影响；另一方面，此次新冠肺炎的重灾区湖北武汉是全国四大汽车生产基地之一，众多主机厂和零部件企业都扎根在此，博世、法雷奥、采埃孚等世界汽车零部件供应商前20强中有半数都落户在武汉。
作为天窗、高压电加热器等重要汽车零部件的德国生产商伟巴斯特，在武汉拥有全球最大的生产基地，目前该生产基地处于关闭消毒状态。同样，法雷奥和佛吉亚在武汉的分公司也处于停产状态。
此外，博世中国在接受新京报记者采访时表示，博世根据疫情发展的情况，在首先保证员工健康安全的前提下，已经在2月10日实现复工，目前除了位于湖北的两家工厂，其他工厂已经基本实现复工，尽量减小对客户的影响。
汽车产业体系力迎“大考”
在疫情这场“大考”面前，整个汽车产业供应链的抗风险能力值得思考。东风日产副总经理陈昊向新京报记者表示，供应链配套的恢复是目前整个行业面临的问题，不同地方的企业工厂受制于当地政策，开工时间无法确定且无法统一，但是汽车整车缺失任何一个零件都无法下线，因此整个产业链都影响颇大。
“疫情对企业的生产经营节奏和影响都非常大。整车厂是全国配套，有一级、二级等多个级别供应商，只要有一个环节出现问题，就会影响整车生产节奏，现在零部件供应是非常大的问题。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受媒体采访时也表示，从目前情况看预计疫情对中国汽车产量的影响超过了百万辆。
针对此情况，全国乘联会秘书长崔东树认为，疫情之下，要尽力保护整车企业的全力恢复，以整车企业为核心，推动零部件企业有序恢复。
活下来，成为汽车产业链上所有企业的关键词。无论是身为上游供应商的零部件企业，还是主机厂、经销商，唯有活下来，提高自身的生存能力，才能实现更大发展。正如崔东树所说：“整个企业产业链都在遭受冲击。我们不能将疫情当成优胜劣汰的机会，而是要让每一个企业在疫情中有更多的选择机会，让疫情下企业能撑住，实现充分的市场竞争。”
新京报记者魏帅
编辑秦胜南校对杨许丽
