原标题：大兴国际机场投运会带来哪些改变？
期待已久的首都新机场——大兴国际机场于近日正式投入运营。
众所周知，大兴机场的兴建，一方面是要解决北京首都国际机场深度饱和问题，另一方面则是有着支撑“雄安新区”，推动京津冀协同发展的作用。
大兴国际机场的投用，还意味着北京成为继上海之后我国第二个真正意义上的双机场城市。
作为北京城乃至京津冀区域第二座超级机场，大兴机场的投运必然改变京津冀机场群的民航格局。
被分流的首都机场
双机场：北京&上海比较
大兴机场，作为国家发展的新动力，其投入使用使北京正式迈入了“一城双枢纽”的时代。
而在这之前，北京这座拥有超过2100万人口的特大城市，人们航空出行的需求主要由首都机场（加上客运量几乎可以忽略不计的南苑机场）来供应。
近年来，首都机场一直受机场运量深度饱和所困。2018年，首都机场吞吐量破亿，高峰时期，每小时起落架次达87次。值机、安检时间长，机场人流、车流大，周边交通压力增大，新开航班受制约，航班延误率高……这些情况都不同程度地出现。
很多特大城市在面对单一民航机场庞大客流导致的地面交通负担问题时，都会选择开启多机场模式。
上海浦东机场与虹桥机场就是我国最早的“一市两场”多机场系统。上海无论在城市经济、人口规模这两个影响航空需求的重要指标上，还是在对于本区域的辐射影响上，和北京都有很大的可比性。上海浦东和上海虹桥的“一新一旧”，以及距离市中心的“一远一近”，与北京的大兴机场和首都机场有相似的地方。
从地图上看，上海浦东国际机场距上海市中心约30公里，而上海虹桥国际机场距离市中心13公里，两机场直线距离约45.2公里。在上海浦东国际机场建成之前，虹桥机场一直是中国大陆最繁忙的机场之一。
近十年来，上海浦东机场旅客吞吐量逐渐超过虹桥机场。有研究数据显示，浦东机场国内、国际网络覆盖面较广；虹桥机场以国内市场为主，有少量的东北亚航线；在国内重叠市场，虹桥机场整体票价水平更高，但同时拥有更多旅客。
研究认为，产生这种现象可能的原因是，虹桥机场距离市区更近、拥有更完备的综合交通运输系统，除本身重点市场高航班频次外，这些因素也成为旅客选择虹桥的重要原因。多机场模式让上海旅客可以“择优”选择。
在影响旅客出行选择的重要因素方面，如价格、机场综合交通便捷性、出行友好程度、中转便捷的航班波设计等，大兴机场和首都机场未来会有什么不同，目前还没有答案。
相比上海浦东机场和虹桥机场明显的规模差距，大兴机场和首都机场颇有点势均力敌的意思。两个机场都有“国际机场定位”。大兴机场虽然在空间距离上比首都机场离市中心要远，但新机场线时速160km的“最”快地铁也不是吃素的；而分流以后，首都机场有了更大空间“提质”，服务、体验都可以很好地提升。
大兴机场的加入，很大可能会像上海两机场一样，盘活城市航空服务。未来机场间的适度竞争或能让来往北京的人们获得更多、更好的优质服务。
协同发展的京津冀机场群
机场群：京津冀&长三角比较
新机场不只是北京的机场，还是京津冀区域的机场。
网上曾流传一个段子，因为新机场位于北京大兴、河北廊坊和天津武清之间，三地都想打自己的地方品牌，为新机场命名争论不休，最后有网友建议，干脆就叫“武大廊机场”……看似调侃，却也折射出了京津冀各地对新机场的倾慕。
在新机场投运之前，京津冀地区共有9个机场，其中千万级旅客吞吐量机场三个，首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场。新机场投运后会如何改变京津冀空域？
我们先来看看拥有16个民航运输机场的长三角地区，2018年长三角地区各机场旅客吞吐量总计达到2.3亿人次，远高于京津冀地区机场旅客吞吐量（1.4亿人次）。
而上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社以及合肥新桥这6个机场占了该区域90%的客运量，如何处理好他们之间的关系是实现长三角地区机场群协同发展的关键。
机场之间的距离，直接决定了各机场之间的竞争程度、对客源的争夺程度。
长三角区域虽然机场密度高，但除上海两个机场之间距离在45公里，其他主要机场之间距离都在100公里以上，各自拥有较高的市场发展空间。
而距离6个主要机场较近的区域次级机场，例如无锡、舟山、南通等机场，受主要机场航线网络的虹吸效应显著。
再看京津冀地区机场群，虽然和长三角机场群运营情况、管理机构情况不尽相同，但京津冀地区机场群的流量集中度和长三角地区有一定相似性。京津冀三大主要机场的客运量占了区域的93.7%。
只不过，新机场投运以后，与首都机场、天津滨海机场直线距离不超过100公里，又存在很大程度的客源重叠市场，怎么办？
早在2017年12月，国家发改委和民航局就曾印发《推进京津冀民航协同发展实施意见》。《意见》中提出，新机场建成后，“双枢纽”机场格局要大幅提升北京航空枢纽国际竞争力；天津滨海机场，增强区域枢纽作用，建设我国国际航空物流中心；石家庄正定机场，充分发挥比较优势，增强对周边的集聚辐射能力，逐步培育成为区域航空枢纽。区域机场群差异化定位、协调发展是处理好京津冀机场间关系的关键。
另外，2018年，首都机场占了京津冀区域近70%的客运量，一家独大，在首都机场已经达到深度饱和的情况下，京津冀区域民航再难增强竞争力。新机场投运，将大幅提升区域实力，京津冀民航未来可以拭目以待。
数据新闻编辑：汤子帅
设计：许骁
校对：危卓
