原标题：被网友“抬上热搜”的深圳机场，要如何赶超香港广州？
来源：每日经济新闻
平日里“存在感”不强的深圳机场，这两天突然受到了很高的关注度。
据央视新闻报道，14日下午，香港特区政府举行记者会，香港机管局行政总裁林天福介绍，非法示威集会造成机场停运，9日以来，香港国际机场共有979班航班取消。
此前，国家民航局曾表示，将通过增加运力、做好机票退改签、提升粤港澳大湾区机场群中转能力，保障内地与香港间旅客正常出行。
国航在随后的公告中言明，“将动态调整航班，增加8月13日北京-深圳航线的运力投入”。
在微博上，网友热烈的讨论，让深圳机场难得登上了一回热搜榜。
在资本市场上，深圳机场（000089.SZ）也成为投资者追捧的“红人”。
13日午间收盘，深圳机场股价封涨停板，报10.43元/股，股价（前复权）创近4年新高。
另据南航深圳机场地服部主管李文辉介绍，
“最近几日，南航深圳的国际和国内航线客流增加明显，以往暑期单日出港客流在1.6万-1.8万人次，现在已增加到2.1万，增加的数量多为临时客。”
有分析认为，由于深圳机场处于粤港澳大湾区的枢纽中心，腹地经济发展有望驱动国际客流量持续快速增长，未来商业价值不可限量，有望超越香港机场。
深圳机场定位提高
位于珠江口东岸的深圳宝安国际机场，于1991年10月正式通航，最近几年表现出了强劲的发展势头。
从客观指标看，2003年，深圳机场旅客年吞吐量首次突破1000万人次，跨入全球百强机场行列，其后，2007年突破2000万人次，2013年突破3000万，十年内实现了千万级旅客量的“三连跳”。
而今年上半年，深圳机场运送旅客超过2500万人次，不出意外的话，全年有望突破5000万人次——距2016年迈过4000万大关，不过三年时间。
事实上，经过40年的快速发展，深圳已经成长为实际管理人口超2000万、经济总量达2.4万亿的城市，航空市场潜力巨大。
但需要指出的是，在国际航线方面，深圳却显得有些弱势。公开资料显示，深圳机场在1993年开通第一条国际航线联通新加坡后，时隔12年才迎来第二条飞往首尔的航线，而2007年~2015年间，仅开通了7条国际航线。
正如原深圳市侨联主席麦庆泉在接受媒体采访时所言，以深圳的经济发展程度、人口总量和现有的客流量、物流量，“迫切需要一个与之相匹配的国际航空枢纽。”
一个重要的变化发生在2016年。国家“十三五”规划纲要明确提出，要加快深圳国际航空枢纽建设，深圳机场的功能定位由“干线机场”升级为“国际航空枢纽”，国际航线迎来“井喷式”增长。
2016年至2018年，深圳机场连续三年新开国际客运航线数量均在10条以上，共新增国际航线近40条、洲际航线超20条。截至今年5月，机场国际客运通航城市达到50个，被认为“国际化水平上了一个新的台阶。”
为何在国际业务的拓展上，如此快慢分明？广州民航职业技术学院副教授綦琦认为，一个原因在于T3航站楼投用前，机场的硬件条件比较有限，而更重要的原因是定位的变化。
“《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确要提升深圳机场的国际枢纽竞争力，地方政府不断加大投入力度，自然会吸引更多航司布局。”綦琦说。
需要指出的是，为培育国际航线，地方政府通常都有专门的补贴方案，谁的“诚意”越大，谁就越能“邀请”到航空公司。对深圳来说，想要补短板，拿出点诚意并不难。
航线布局契合城市发展
构建与城市发展相契合的国际航线网络，这是深圳的方向。
用深圳机场集团董事长郑红波的话说，近年来的航线布局，重点瞄准的就是与深圳产业关联度、契合度高的全球金融中心、科技创新中心所在城市。
“与包括伦敦、巴黎、法兰克福、布鲁塞尔、洛杉矶、苏黎世、温哥华等城市实现通航，强化了深圳与全球主要经济、科技、创新中心的经贸往来，不断增强了国际航线对提升深圳全面对外开放的供给水平和支撑能力。”
但枢纽不是“盖”出来的，市场最终成熟需要一个长期过程。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，如果香港机场的国际航班占80%，国内航班占20%，深圳则相反。以飞往伦敦为例，目前从香港出发每天有9趟直飞航班，深圳每周三/五/日有一趟直飞。无论票价还是航班密度，深圳都还有很大提升空间。
可以预见的是，深圳将继续发力，加强与全球城市的联系。从经济效益上看，航空网络畅通后，还将为深圳企业对外产品运输与商务往来带来更高效率和更低成本。
事实上，深圳机场原本就有“客货并重、以货为主”的发展策略。
2006年3月，深圳市政府通过了《深圳机场区域总体规划（草案）》、《机场地面近期交通综合整治规划》等文件，将深圳机场定位为货运门户机场、区域性客运枢纽机场。
当时的考虑是，整个珠三角的货源生成地主要是在粤东地区，而香港机场的货邮吞吐量约70%都是从深圳、东莞等地过去的，深圳机场被认为具备先天优势。
中国（深圳）综合开发研究院新经济研究所执行所长周顺波曾对外表示，
深圳机场周边聚集着很多物流公司，从前它们的货物往往需要走陆路或者水路到香港机场，再从香港机场出口。现在很多货物可以直接从深圳机场运输，效率高得多。
还有媒体指出，整个珠三角的货源生成量很大，珠三角几个机场要担心的恐怕不是彼此争夺货源，而是要担心自己“眼大肚子小”。
从运行效果看，2015年，深圳机场货邮吞吐量首次突破100万吨，正式迈入货邮百万吨级机场行列；去年的货邮吞吐量为121.8万吨，同比增长5.1%，排在内地机场的第四位。对比浦东机场的376.9万吨、香港机场的510万吨，差距着实不小。
大湾区建设世界级机场群
摆在深圳面前的问题是，如何与香港及广州机场竞争？
早在2015年，深圳市交通运输局曾给出了一版官方答案，表示珠三角拥有密集的机场群，也是世界空域调控最为繁忙复杂的区域之一，相比香港、广州等门户型机场，深圳机场目前尚无法与之正面竞争！
“十三五”期间，深圳机场将把握好香港机场跑道容量饱和、客货业务外溢的发展机会，主动承接香港这些外溢的业务。
深圳机场也将致力于构建海上丝绸之路“4小时航空圈”和联通全球主要城市的“12小时航空圈”，实现与广州、香港机场协同发展。
如今，在粤港澳大湾区建设世界级机场群的目标下，深圳机场也迎来了新的机会。
今年4月，国家发改委正式批复深圳机场三跑道扩建工程项目建议书。该跑道规划长3600米、宽60米，可以满足目前所有大型飞机起降要求。
当地媒体报道称，本期工程按照满足2030年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的目标进行设计，飞行区等级指标为4F。这也意味着，深圳机场将实现量的大跨越。
从整个大湾区的角度来看，2018年，广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场、香港机场、澳门机场这大湾区五大机场旅客吞吐量合计超过2亿人次，货邮吞吐量超过830万吨，运输规模位于全球湾区机场群之首。
据预测，到2020年，大湾区航空客货运需求将分别达到2.33亿人次和1000万吨；到2030年，将达到3.87亿人次和2000万吨。航空发展需求强劲，潜力巨大。
申万宏源在研报中指出，从世界范围看，国际旅客人数与机场所在区域的经济体量密切相关，而且单个机场容量天花板低，经济区内通常采用机场群作为协调和服务的主要方式。
目前世界三大湾区已经形成了完善的机场群布局，各个机场之间有明确分工，国际旅客因出行目的不同而错落分布在不同机场。
不过，一位民航界人士向城叔透露，虽然广东有推动大湾区内地机场资源整合之意，但目前还未看到实质性突破。而多位专家都将解题思路指向了参股/控股的方式，跳出属地辖区，真正从湾
区的角度思考，如何更加有效地配置资源。
责任编辑：赵明
