原标题：赵坚：高铁负债这事，应该怎么看
文丨赵坚
（北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师，北京交通大学中国城镇化研究中心主任。）
4月27日《瞭望》新闻周刊发表了一篇题为“高铁负债这事怎么看？”的文章（以下简称“怎么看”）。该文一方面说，目前高铁债务风险总体“安全、合理、可控”，“从各个方面看都是稳赚不赔”。但另一方面，该文披露的一些高铁负债数据，比笔者“谨防高铁灰犀牛”一文估计的还要严重。
“怎么看”一文披露，“2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入”。这就是说2016年即使不考虑运输成本，中铁总的运输收入也不够还本付息，只能通过借新还旧来支撑。2016年中铁总基本建设投资近6000亿元，还本付息金额6203亿，中铁总当年的贷款和发债规模达到11000亿元才能维持。但借新还旧非但不会减少，而且在不断增加中铁总的债务负担。该文披露的事实说明，中铁总已经陷入债务负担恶性增长的深渊，丧失了还款能力，只能依靠中央财政兜底。
中铁总4月30日公开发布的2018年度财务报告，验证了其债务负担进一步恶性增长的情况。中铁总2018年的总收入10955亿元，总成本10352亿元，税后利润20亿元；总负债从2016年的47143亿元增加到2018年的52133亿元。2018年的还本付息金额为4901亿元，但能够用于还本付息的资金只有税后利润20亿元，建设基金543亿元，折旧（扣除设备更新费用）773亿元，共1336亿元，剩余的3565亿元还本付息金额只能靠贷款和发行债券来融资。从发展趋势看，一些高铁已运营十年以上，随着更多的高铁进入大修期，大修和维护费用还要大幅度增长，现有折旧或不够支付设备更新费用，靠债务融资来还本付息的压力会进一步增大。
中铁总2018年贷款5714亿元，基本建设投资4964亿元，剩余的750亿元贷款可用于还本付息，但还差2815亿元。这就是说，即使中铁总不进行新的基本建设投资，也必须通过贷款或发行债券，即通过借新还旧才能还本付息。中铁总的财务报告显示，2018年通过发行债券（可能有财政补贴）筹集2500亿元，其余的300多亿元是通过减少手持现金筹集，由此导致中铁总手中的资金周转紧张。这可以解释“怎么看”一文所披露的中铁总债务在全产业链传导的问题：《瞭望》新闻周刊记者调研了解到“铁路施工企业应收账款不能及时兑现”，“铁路从路网运营一线企业（路局集团公司），到车辆制造、线路施工等领域企业，全产业链都不同程度背负着债务负担，有的环节情况还比较严峻。”
“怎么看”一文披露的地方政府高铁负债情况，比“谨防高铁灰犀牛”估计的也要严重。该文指出，各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右。而地方政府出资小头是自有资金，大头靠银行贷款，一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债。2018年铁路固定资产投资8028亿元，中铁总投资不到5000亿元，其余3000多亿元大多是地方政府投资。考虑一些地方政府要靠财政转移支付维持运行，主要靠银行贷款进行高铁建设势必加大地方政府的债务风险。该文特别举例说，“某条高铁总投资500亿元，该省本级投了400亿元，其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。”300亿银行贷款对该省无疑是一笔巨大的财政负担。不仅如此，在该高铁投入运营后，由于是省政府通过融资平台控股的高铁，运营亏损该省还要继续进行补贴，债务风险将进一步加大。
“怎么看”一文最后提出了一些政策建议：“一是抓紧摸底大排查。对铁路各类存量债务进行一次大摸底大排查”。“二是债务处置顶层设计要跟上，尽快通盘考虑拿出铁路债务风险防范重点范畴处置方案”。“三是加快推动改革减负，国家通过债务免除、转增资本金处置部分债务”。这些建议与该文关于高铁债务风险总体“安全、合理、可控”，“从各个方面看都是稳赚不赔”的判断相矛盾，反而是“谨防高铁灰犀牛”一文的逻辑结论。
更为遗憾的是，“怎么看”一文只考虑了高铁的债务风险，而对“谨防高铁灰犀牛”一文提出的另一种外部效应——我国交通运输结构严重恶化的外部效应避而不谈，或根本没有看到。而交通运输结构恶化抬高物流成本、加重柴油汽车运输污染环境、严重降低国民经济整体资源配置效率的外部效应，比中铁总的债务问题更为严重。
对于高铁负债，需要的是直面中铁总的财务数据，进行有逻辑的客观分析，不能感情用事地瞎忽悠，更不能不假思索地做出与自己提供事实本身相矛盾的“高铁债务风险总体安全、合理、可控”、“稳赚不赔”的结论。有关部门应当按照习近平总书记进行“底线思维”的要求，按照两年前中央工作会议的要求，进行交通运输的供给侧结构性改革。笔者在“谨防高铁灰犀牛”一文中提出，要基于底线思维进行三个方面的交通运输供给侧结构性改革，破解多方面的体制障碍，要打破铁路高度垄断的运输管理体制实施改革重组；并在“18个铁路局210万员工的大锅饭：深化铁路改革不容拖延”一文中提出了改革思路，在此不再赘述。
责任编辑：张义凌
