原标题：首家民营航空再易主，民航迎来重组潮
在被民营货运物流集团大田集团收购8年后，奥凯航空再次易主。
最新工商注册资料显示，奥凯航空的母公司华田投资的大股东和法定代表人已于近日悄然变更。
而除了奥凯航空，还有多家国内航司正在待价而沽。
第三次易主
作为国内第一家飞上天空的民营航空，奥凯已经历两次控股权变革。
先是均瑶集团在2006年通过收购北京奥凯交能投资有限公司71.43%的股份，成为奥凯航空的第一大股东，间接持有奥凯航空63%的股份。当时，奥凯航空刚刚首飞一年。
之后，因股东与管理层爆发矛盾一度引发奥凯停航，均瑶集团又将奥凯航空转让给了曾从联邦快递合资公司获得4亿美元“分手费”的大田集团。
当时，大田集团董事长王树生称用总共约5亿元的成本收购奥凯是一笔“抄底投资”，并为奥凯制订了引进战略投资者和推进上市的计划。
不过八年过去了，奥凯航空还没有引进战略投资者，也没有登陆资本市场。
在此之前，王树生控股的华田投资有限公司（下称“华田投资”），占据奥凯航空94%的股份，另外6%的股份为北京同舟众持企业管理有限公司持有，这家公司主要是奥凯航空的创始团队和部分管理层持股。
不过今年3月底，华田投资的股东已经从此前的王树生和姜红霞（王树生的妻子）分别持股80%和20%，变更为广州秋石资产管理有限公司（下称“广州秋石”）持股95%。法定代表人也由王树生变为李铁（其曾担任海航集团旗下多个企业高管，包括海南航空总裁）。
谁的奥凯
企查查的工商资料显示，广州秋石由深圳市前海秋石投资控股有限公司（下称“深圳前海秋石”）100%持股，后者的实际控制人为沈伟。
在华田投资完成股权变更后，奥凯航空的实际控制人也有王树生变为沈伟，并且其他股东变为了奥凯的新老管理层持股公司。
知情人士对第一财经记者透露，此次奥凯航空的母公司易主，背后的投资者人是几个LP出资人，这从广州秋石和深圳前海秋石的股权关系图也可见一斑。
事实上从去年开始，随着油价的上涨，优质航线时刻资源越发紧张，以及市场流动性的收紧，降杠杆等政策对华田地产板块的影响，王树生就一直在为奥凯进行引资，当时的计划是出让70%股权，引进多个股东。
期间，多家企业就投资奥凯进行了接洽，来自河南的中原国际（股东为建业控股，郑州市财政局和河南省发改委）和成都的几家企业（包括成都市属国有投资平台、成都机场等），甚至完成了对奥凯的尽职调查，不过都没有就投资额和承债等相关细节达成一致。
今年2月春节前夕，成都市政府旗下的交投公司又与奥凯航空签署战略框架合作协议，希望组建投资平台，吸引更多投资者共同对奥凯进行投资。
当时参与签约的原四川航空董事长兰新国，随后也被聘为为奥凯航空的独立董事，协助并代表王树生对奥凯航空的经营管理进行指导。此时，与河南方面的谈判基本停止。
而最终拿出真金白银的却是广州秋石，并且投资的主体是奥凯的母公司华田投资。知情人士对记者透露，这与奥凯的债务巨大有关，直接投资奥凯，并不能让资金同样紧张的华田投资“解套”。
据了解，目前投资方已经对华田投资进行注资30多亿，华田投资的注册资本已由此前的1.86亿增加到37.2亿元，增资的大部分资金随后将注入奥凯航空。
目前，奥凯航空机队规模超过30架，布局天津、长沙、西安、南宁4个国内大型城市运营基地，以及韩国济州海外基地，运营国内、国际航线100余条，年运送旅客超过600万人次，年营收超过30亿元，并且同时拥有121和145牌照。
由于中国民航局基本限制了干线航空公司牌照的发放，像奥凯这样不少经营状况不太好的干线航空公司，便成了很多想进入民航业的资本方争抢的壳资源。
更多航司待价而沽
而在奥凯之前，其持股的幸福航空，已经完成了控股权的转让，变身国资控股，来自西安的国资联合体西安航空航天投资股份有限公司是幸福奥凯的控股股东，持股65%。
而回看2004年到2006年那一轮飞上天空的民营航空公司，除了基地位于上海、已经上市的春秋航空和吉祥航空，东星航空、翡翠航空已经注销，鹰联航空则早已由国资控股，变身成都航空。
随后，海航系的乌鲁木齐航空和首都航空，也陆续宣布将获乌鲁木齐政府和北京国资企业首旅集团的增资，将变身国资控股。不过据记者了解，由于签署的都是框架协议，之后还需要进行尽职调查，协商价格和债务等一系列工作，目前乌航和首航都还没有获得“真金白银”的增资。
之前被广泛传言的即将变身“江苏航空”的金鹏航空其实也是同样的状态，目前相关尽职调查才刚刚做完，并没有像传言中的3月落定。
事实上除海南航空（600221）以外的海航旗下航空公司（包括祥鹏航空，西部航空，北部湾航空等），都在寻求类似的模式，与相关地方政府洽谈之中。
此外，青岛航空的大股东南山集团，也有意出售青岛航空的控股权，甚至打包出售南山集团旗下的航空板块资产，目前正在与国内一家航司进行洽谈。此前河南方面也做了尽职调查，不过也没有达成交易，并且青岛政府也并不希望青岛航空离开青岛。
“近年来多家航空公司易主，主要由于民航业是一个资源壁垒和规模壁垒双高的行业，对于中小航司来说，资源不足、规模有限，运营压力大、要想赚钱并不容易，而一旦等来进入油价高、汇率贬或是市场需求乏力的下行周期，兼并重组也将是发展的必然。”民航业内人士林智杰对记者指出，最近的并购重组既有航司自身不赚钱的原因，也有股东缺钱的考虑，如果此轮经济行情持续，可能会有更多的航司主动参与或被动参与此轮并购重组潮。
责任编辑：闫宏亮
