原标题：BDI指数暴跌之谜
本报记者陈植上海报道
BDI指数暴跌之谜
今年年初以来，航运业经济指标BDI指数持续下跌，一度暴跌超过50%。持续下跌的原因被普遍指向中国“春节”的季节性因素叠加巴西矿难，但由于此轮创下2016年6月以来新低，市场对全球经济的担忧情绪重燃。
持续的低迷也引发干散货航运船大幅亏损运营，不少船只被迫“闲置”。另一边厢，不放过任何机会的狙击手事件驱动型对冲基金则利用其套利，收益颇丰。
本轮BDI见顶于2018年8月，并自四季度起加速下跌。由于全球经济进入放缓调整期，BDI很长一段时间或难以获得持续坚挺的动力。（林虹）
导读
1月底这类干散货航运船舶的运费曾出现单日暴跌500美元/天的景象，甚至有船东为了成功招揽生意，将报价降至8000美元/天左右。这个报价较去年航运生意旺盛时期的20000美元/天运费低了60%，甚至较国际航运市场平均盈亏平衡线15000美元/天低了约45%。
尽管中美贸易谈判取得积极进展，但作为全球贸易发展前景的一个重要风向标——波罗的海干散货运价指数（BDI）依然处于低谷徘徊。
截至2月28日，BDI指数徘徊在651点附近，较2月初创下的2016年6月以来最低值595点仅仅回升了约50个点。值得注意的是，去年7月至今，BDI指数累计跌幅依然超过60%。
“BDI指数的低迷，可能是季节效应叠加时运不济的产物。”2月28日，一位国际航运领域经纪商向21世纪经济报道记者表示，所谓季节效应，主要是春节期间中国进口大宗商品、工业原材料、半成品的数量大幅回落，导致BDI指数“习惯性”回落；而时运不济，则是1月底巴西淡水河谷位于巴西米纳斯吉拉斯州的一处铁矿废料矿坑堤坝发生决堤事故，导致当地铁矿石供应量骤降，令很多干散货船只一度陷入无货可运的窘境，加剧了BDI指数下跌幅度。
但在他看来，若抛开上述因素，当前制约BDI指数持续低迷的最大因素，还是全球贸易紧张格局与全球经济不景气。
“相比以往年初全球航运市场呈现东弱西强（即大西洋地区航运景气度高于太平洋地区）的格局，今年全球航运市场可谓东西皆弱。”一位长期奔波国际航运业务的船东向记者分析说。究其原因，除了巴西淡水河谷决堤事故导致大西洋地区铁矿石航运量骤降触发当地航运价格下滑，此前中美贸易摩擦导致出口中国的美国大豆量大幅缩减，也进一步压低了当地航运价格。
值得注意的是，随着BDI指数持续低迷，不少大宗商品型对冲基金纷纷以此开展新的套利投资策略。
“BDI指数的低迷，一方面反映农产品、煤炭等大宗商品贸易量转弱，由此带来供应过剩问题，成为不少对冲基金借机逢高沽空农产品或铁矿石的重要依据。另一方面在巴西淡水河谷遭遇决堤事故后，它又能间接反映巴西铁矿石开采出口大降状况，吸引事件驱动型对冲基金短期投机买涨铁矿石套利。”一位美国大宗商品型对冲基金经理指出。尤其是部分事件驱动型对冲基金借BDI指数低迷开展各类大宗商品套利投资，收获颇丰，甚至个别基金的这项交易策略通过杠杆化操作，已创造最高逾10%的投资回报。
BDI指数遭遇“四面楚歌”？
在大宗商品咨询公司CommodoreResearch董事总经理JeffreyLandsberg看来，通常年初BDI指数都会承受一些下跌压力，但近期以来的跌幅却是极其罕见的。
在上述国际航运领域经纪商看来，过去数月BDI指数大幅回落，主要受到很多经济组织纷纷调低今年全球经济增长速度与贸易量增速的影响。比如去年10月世界贸易组织（WTO）将2019年全球商品贸易量增速从原先的4%，下调至3.7%后，BDI指数市场看空声音开始迅速增加，引发航运价格指数开始呈现快速下跌态势。
波罗的海国际航运公会(BIMCO)的首席航运分析师PeterSand此前直言，过去数月干散货船舶运费费率出现下滑，部分原因是全球贸易发展前景不确定性增加所致。整个市场正听到越来越多的担忧声音。
“这让越来越多船东日子变得日益难过，不少干散货船只发现接完上一单就没了下一单，要么暂时闲置，要么不得不持续降低运费以招揽生意。”这位国际航运领域经纪商向记者透露，以经常用于运输铁矿石、煤炭等大宗商品的海岬型船舶为例，1月底这类干散货航运船舶的运费曾出现单日暴跌500美元/天的景象，甚至有船东为了成功招揽生意，将报价降至8000美元/天左右。
值得注意的是，这个报价较去年航运生意旺盛时期的20000美元/天运费低了60%，甚至较国际航运市场平均盈亏平衡线15000美元/天低了约45%。
“一些船东不愿亏本经营，干脆就将船只停靠在港口，等待航运指数反弹，但相关船只维护保养停港费用依然占据不少的成本开支。”他进一步指出。其间也有部分船东决定转做从澳洲向中国出口铁矿石的生意，因为他们认为巴西淡水河谷决堤事故导致当地铁矿石开采出口量大降，迫使中国买家转而加大澳洲铁矿石进口量。但他们很快听说从澳洲出口到中国的煤炭在中国港口的清关进程缓慢，担心自身可能会遭遇类似困局，又不大敢接这类生意。
前述长期奔波国际航运业务的船东向记者坦言，今年年初航运生意感觉格外“不好做”，以往每逢年初，他的船主要将美国大豆运往中国，但由于此前中美贸易摩擦导致中国进口美国大豆量骤降，令他们一度无生意可做，后来他曾考虑转做南美农产品出口欧洲的航运生意，但发现这项业务同样不好做。
“现在只能指望中美贸易谈判积极进展，能驱动中国尽早重启美国大豆等农产品进口，以及巴西淡水河谷尽快恢复铁矿石开采出口，让航运价格明显触底回升，否则今年整个业绩会很难看。”他直言。目前他听说已有中国公司正着手重新采购美国大豆等农产品，但他认为这未必会触发BDI指数短期内明显反弹，因为受困全球经济不景气与贸易紧张格局而被动“闲置”的干散货航运船舶不少。
对冲基金的新套利算盘
值得注意的是，围绕BDI指数持续低迷，不少对冲基金很快找到新的套利投资策略。
“目前最成功的一次套利投资，就是不少事件驱动型对冲基金趁着巴西淡水河谷决堤事故，大幅投机买涨铁矿石套利。”上述大宗商品对冲基金经理告诉记者。其间这些对冲基金在大举买涨新加坡与澳洲铁矿石期货同时，还密切关注全球BDI指数价格波动，以此判断巴西淡水河谷旗下铁矿石开采出口业务恢复最新进展，作为他们持续投机推高铁矿石期货价格获利的最大依据之一。
“只要BDI指数价格持续低迷，这些对冲基金就认为巴西淡水河谷铁矿石开采出口进展缓慢（导致很多干散货船舶无货可运），因而加大投机买涨铁矿石的力度。”他透露，部分操作激进的事件驱动型对冲基金仅此一项投资（用4-5倍资金杠杆），就斩获逾10%的投资回报。
与此同时，不少大宗商品型对冲基金也趁机开展了某些常规的套利操作——比如年初BDI指数低迷凸显美国对华大豆出口量骤降，因此他们就转而增加美国大豆期货的沽空头寸获取短期回报。
“事实上，1月下旬以来，美国大豆期货价格走势与BDI指数的正相关性骤然增加，具体表现在BDI指数快速跌向2016年6月以来最低值期间，美国大豆期货主力合约价格也从923.1美分/蒲式耳跌向900美分/蒲式耳。”这位对冲基金经理指出。不过这类沽空套利操作的收益率远低于投机买涨铁矿石，有些对冲基金此项套利投资收益不到2%。
与此同时，一些大宗商品对冲基金还参与了跨地套利交易，比如他们认为BDI指数可能导致中国进口美大豆、巴西铁矿石的数量相应减少，导致当地大豆与铁矿石价格涨幅略高于巴西、澳洲，因此择机逢高沽空中国大豆铁矿石期货同时，买涨巴西、澳洲大豆铁矿石期货价格进行价差套利。
“但是，这类基于BDI指数低迷的套利策略几乎都是短期操作，因为影响大宗商品价格波动的因素很多，包括供应是否出现短缺、美元指数涨跌、全球货币政策松紧与中国经济是否触底反弹等。”他透露，因此不少事件驱动型对冲基金的上述套利投资策略不会动用太多的资金，最高投入额不大会超过基金总资产的20%，且基金交易员随时会根据大宗商品市场变化快速调整BDI指数的权重，避免自己稍不留神陷入套利失败困局。
