原标题：深圳代表团举行全体会议 代表争相建言广东发展
29日，深圳代表团举行全体会议，继续审议省政府工作报告。
29日，深圳代表团举行全体会议，继续审议省政府工作报告，并审查广东省2018年国民经济和社会发展计划执行情况与2019年计划草案的报告、广东省2019年国民经济和社会发展计划草案、广东省2018年预算执行情况和2019年预算草案的报告、广东省2019年预算草案。会场气氛热烈，代表们在事先认真调查研究的基础上争相建言，坚持问题导向，直陈意见建议。
把钱花得更科学更合理更节约更放心
谈起政府怎么把钱花好，保证好钢用在刀刃上，省人大代表、深圳市纪委书记、市监察委主任张子兴说：“不跑冒滴漏非常重要。对资金的管理，确实应该提到非常重要的日程上来。”
他认为，三个方面工作要引起重视。一是注重防范风险。分配的时候不光要把钱分出去，还要在分的过程中防范风险。分钱权力太集中，很容易造成廉政风险，也很容易造成分钱分得不公平。所以在分配这个环节要采取一些制衡的办法，做到科学、准确，防范廉政风险。二是要抓好绩效跟踪。切实注意根据项目进展情况和成效拨款，不能重进度、轻绩效，一定要把钱管起来。三是探索借助市场的力量。探索把社会上的资本吸引进来，一起来做。这对改进资金的分配方式、投入渠道，还有监管方式都非常有好处。“要用市场化的手段把钱花得更科学、更合理、更节约，让人民更放心。”张子兴说。
费随事转、人随事转，不要只是职权下放
省政府工作报告中提出，2019年要继续深化“放管服”改革，落实好向各地市委托下放的省级行政职权，继续下放一批省级管理权限，将省级权责清单事项从3018项压减到1000多项，把更多的微观审批管理职权交由各市实施，更好厘清省市间权责关系。对此，省人大代表、深圳市罗湖区区长罗育德提出建议，希望省里在推进这项改革的时候，要同步推进费随事转、人随事转，不要只是职权下放。因为在他看来，“目前，这些配套的措施还没有落地。”
谈到粤港澳大湾区的建设，罗育德认为，首先人财物要快速便捷高效的流动。而从当前的情况来看，粤港澳三地人财物的高效流通还存在诸多的制度性障碍，比如陆路口岸通关便利化措施尚未全面推行，边境执法和监管机制未完全实现互联互通。内地与港澳居民往来便利化总体水平仍然不高，与国际通行通关规则和区域一体化市场还有一定的差距。
如何解决这些问题，罗育德建议，一是将粤港澳查验机制的创新试验成果，尤其是珠澳联合查验、一次放行的通关模式，全面复制推广到粤港陆路口岸。二是加强与香港方面的协调沟通，争取莲塘/香园围口岸启用之日起实行24小时通关，同时推动深圳湾口岸落实24小时通关，从而形成东部是莲塘口岸、中部是皇岗口岸、西部是深圳湾口岸都能全天通关，以满足人们来往粤港澳的通关需求。三是加快智慧口岸建设，推动物联网等智能技术在口岸基础设施上的全方位应用，着力推进口岸监管自动化、通关信息化、查验现代化。四是进一步释放关检合并的制度红利，推进海关和边检信息的互通、结果互认，与香港联手推广粤港澳大湾区内旅客卫生检疫一检双放模式，进一步提升旅客通关体验，减少候验时间。
形成共建共享的机制，促进创新要素在大湾区高速流动
“粤港澳大湾区建设，除了加强设施的硬联通，还要加强机制的软联通。”在省人大代表、深圳清华大学研究院院长嵇世山看来，只有破除体制机制的障碍，才能促进创新要素在大湾区的高速流动。这其中，尤其重要的是形成共建共享的机制。
“大家说得比较多的是创新要素里面的人流、物流、资金流，但是科技成果怎么流动？”嵇世山说，要结合实际，做出让各方风险共担、利益共享的安排，形成有效的利益补偿机制和利益分配机制，以充分调动粤港澳大湾区各方面科技创新合作的积极性。
嵇世山认为，利用好粤港澳大湾区特有优势，会形成一个更加国际化的大湾区。他说，改革开放40年来深圳发展的一条经验就是形成了开放包容的文化氛围。如果能够在粤港澳大湾区形成创新创业踊跃、法律法规健全非常国际化的文化包容，就能吸引全世界的技术、人才、资本。这对粤港澳大湾区建设国际科技创新中心、打造世界级城市群非常有好处。
在深省人大代表建言大湾区一小时生活圈建设
“深圳代表团从深圳赴广州开会，因为堵车，足足用了四个小时，太慢啦！”省人大代表、深圳社会科学院社会发展研究所所长谢志岿说，这种速度显然不能满足粤港澳三地民众热切期盼的大湾区一小时生活圈的要求。
他建议，构建湾区高速城际轨道交通网络，让居民往来大湾区各城市之间，搭乘城轨就像搭地铁一样方便。
珠三角城轨网络待完善
经过多年的规划建设，目前，包括广珠城轨在内的珠三角城际轨道线路已经部分建成通车，总通车里程约350公里。
谢志岿认为，这些城际轨道在拉近城市距离的同时，也凸显了一些问题。一方面，城际轨道交通路线的规划建设布局不够合理，一些线路客流较少，经营亏损。而深圳等产业和人口密度大、向周边转移的动能和势能均较大因而潜在客流大的地区，则严重缺乏轨道交通。另一方面，城际轨道运行速度较慢，部分站点设置不够合理，不符合城际间快速、便捷的交通需要，乘客粘性不足。
高铁速度和地铁化运营是必由之路
谢志岿说，粤港澳大湾区现有常住人口6900多万，湾区轨道交通系统要满足湾区内部大规模人口日常通勤和商旅需要，就须满足高速和便捷两大需求。具体而言，应有以下特点：
——高铁速度。通过利用现有或研发新的高铁技术，湾区城际轨道列车的通行时速要达到150-350公里左右，平均时速达到250公里左右，才能满足构建“一小时生活圈”的需求。
——地铁化运行。搭乘湾区内部的城轨应该做到随到随上，与地铁卡通用，或者是手机刷二维码直接扣费，不需要提前购票。与城市地铁换乘时，也不需要出入站和重新安检。
——自成体系。不与长途国铁共用通道，除少数站点与长途铁路接驳外，主要与城市地铁站点联系和接驳，以保障内部持续的、不间断的交通需要。
——地方为主运营。湾区高速城际轨道交通网由广东省和湾区各城市共同出资组建的湾区高速城际轨道交通集团运营，也可联合国铁共同投资和运营，但管理运营不采用当前的高铁模式，而是采用地铁模式。
五条与深圳相关线路应该优先布局
谢志岿建议，以广州、深圳两地为核心，构建湾区轨道交通系统，满足150公里三四十分钟左右通达的日常通勤需要，促进各种生产要素在粤港澳大湾区内充分流动。尤其是要加强深圳与广州、东莞、惠州、中山及湾区其它城市之间的城际高速轨道交通的规划建设，充分发挥深圳对湾区发展的辐射带动作用。
在他看来，有五条始发或者途经深圳的线路应该优先布局。一是由白云机场出发，经东莞、深圳机场、前海等地，至惠州机场，联结粤港澳三大机场。二是由前海出发，经福田、坪山等地，至深汕特别合作区，联结深圳中心区域与深汕特别合作区。三是从珠海出发，经中山、东莞、龙岗、大鹏等地至惠东，联结广深科技走廊和深圳东部重要产业区域。四是从香港出发，经福田、龙华等地至博罗，联结深港与北向核心腹地。五是从白云机场出发，经东莞、光明、西丽至深圳高新园，联结广州、东莞和深圳高新区等区域。
