原标题：芜湖网约车松绑，为新事物治理提供了一种新方法论
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自2016年七部委公布实施网约车新政后，各地相继出台了自己的实施细则。有目共睹的是，很多地方的实施细则落实情况并不理想。
很多地方版网约车细则让各方都不满
许多地方法律性文件的落实，其实是让出租车群体、网约车群体、平台、乘客乃至政府各方都感到不满意。
首先是出租车群体不满意，一方面，网约车冲击了出租车市场份额，司机师傅们接单量下降，收入也就下降；另一方面，原出租车牌照占有者，认为网约车是牌照贬值的罪魁祸首，资产缩水不可避免，这笔账要算在网约车和相关细则头上。
其次是网约车群体不满意，各地细则对车辆性质和档次过分的要求，对司机户籍的歧视，让本来想借此赚钱养家糊口者叫苦不迭，更何况还要躲避一些钓鱼执法。
然后是网约车平台不满意，他们不仅要面对全国近三千个县的分公司注册问题，而且还要想办法解决被各地细则“砍掉”接近百分之九十九的运力空白难题，甚至还要承担司机被罚款的报销问题。
再次是乘客不满意，细则的苛刻要求减少了车辆供给数量，高峰期打不到车，黑车又开始横行，就连出租车都在要求不打表的“一口价”。
最后是政府也不满意，各方都不满意的结果是都到政府这里来闹。网约车和出租车群体从原先没有规则时的暗斗，到现在有规则时的明争，归根到底，都将矛头对准了立法者身上。
正是因为各地细则引发的这些问题，让新旧产业融合发展问题，转变为法治问题，最终落脚点又回到考验政府行政能力与智慧之上。
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芜湖网约车细则开了个好头
我们有理由相信，已经对网约车进行立法的二百多个地方城市管理者也许都正在面临这些难题，但真正能够面对想出办法解决，甚至愿意以公开修法方式作出纠错的城市，难能可贵，但又少之又少。
在这方面，最早能够有勇气做出纠错性修法的城市，是安徽芜湖。芜湖修订网约车细则，也成了今年第五届法治政府奖获得者之一。
芜湖市对网约车细则立法和修法的过程，就是城市管理者对新旧产业融合认知的过程，是对新事物从“堵”到“疏”新方法论的诞生过程，更是对“使市场在资源配置中起决定性作用”精神的深入贯彻。
网约车能够崛起草莽，受到资本和市场的热捧，这与我国出租车管理制度长期落后城市发展速度有直接关系。
在延续二十多年的出租车管理模式下，高额的许可成本和份子钱成为制约司机收入的主要原因，也是提高出租车市场供给无法迈过的门槛。与其说网约车对出租车群体收入的冲击巨大，倒不如说网约车数量的增加，让长期把持出租车牌照者资产大规模缩水更为直接。
因此，当出租车群体将各种压力加在城市管理者身上时，绝大部分的管理者都会选择“堵”，更倾向于全力提高网约车门槛。这样一来，进入市场的网约车就会变少，司机群体市场就不会被冲击，牌照继续保值。
“堵”的结果就众所周知了，毕竟是曾经沧海难为水，让用户继续回到站街打车的时代，就如同让用户断绝网购一样不可思议。更何况被冠以共享经济之名的网约车，解决了数以千万计人的就业和增加收入的大问题。很多人甚至专门为此买了车，但因车型或户籍等问题，却被告知是非法运营，小则罚款，大则扣车。这样一来，“堵”住了一端，另两端却“堵”不住了。
关键是，反观各地细则落实的两年多时间，就连一端也没有堵住，网约车转身变为黑车，执法者数量不足，又都是乡里乡亲，明知大家都是为了赚点辛苦钱，睁一只眼闭一只眼也就是必然结果。执法过严，就会把本来纳入管理体系的网约车“逼回”到黑车，继续打游击战；执法不严，出租车群体不满意，政府公信度受损。
▲新版《网约车细则》出台后，大街小巷公司按照相关标准采购了一批新车 。 图片来源：新京报
芜湖变“堵”为“疏”的立法思路值得点赞
事情到这个地步，芜湖市管理者也就开始反思，立法思路就逐渐从“堵”转为“疏”。具体措施就是放宽车辆资质，放宽司机户籍，放宽平台开设分公司，取消出租车牌照费用，减少出租车师傅份子钱。
这一套组合拳打下来的效果非常好，增加了网约车数量供给，黑车不攻自灭，取消了出租车经营权费用，司机师傅坐地每月少交两千来块钱，出行选择权又回到乘客手中。尽管尚有需要完善的地方，除了原出租车牌照占有者“沉没成本”有点高外，大体上看，皆大欢喜，这次立法改革非常成功。
2017年1月22日，习近平总书记在十八届中央政治局第三十八次集体学习时指出，“发挥政府作用，不是简单的下达行政命令”，而是“要在尊重市场规律的基础上，用改革激发市场活力”。
芜湖市管理者正是在尊重市场规律基础上，以维护公共利益为着眼点，用大局观和创新的方法论去面对新旧产业转型中的新问题，避免了简单以行政立法的方式去“堵”，丢弃了照搬照抄其他城市的做法，这种敢为天下先的勇敢与开创治理模式的智慧本身就值得点赞。
事实上，芜湖网约车治理开创的新模式，已经成为城市管理者解决新旧产业矛盾，促进融合发展的样板。长袖善舞，批郤导窾，说的应该就是推动芜湖市网约车修法的立法者吧。
□朱巍（中国政法大学传播法研究中心副主任）
编辑 李冰冰 校对 王心
