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南航与美国航空扩大合作,“朋友圈分组”比优劣

原标题:南航与美国航空扩大合作,“朋友圈分组”比优劣

新京报讯(记者 王胜男)今年下半年的民航圈比以往热闹了许多,从新机场到国际市场,从试水交叉持股到航空联盟的日益松散,航司之间的合作与博弈纵横交错。在南航、东航频频动作的背后,单打独斗已经成为过去,抱团竞争成为一个新的关键词。

南航与美航扩大合作,加剧加入寰宇一家猜测

南方航空退出天合联盟之后,日前宣布与寰宇一家成员美国航空加强合作伙伴关系,扩展代码共享合作,推出互惠的常旅客计划和休息室使用权。

自从南航退出天合联盟之后,猜测其将何去何从的声音不断。此次再次扩大与美航的合作,让业内推测南航将加入寰宇一家的声音更加响亮。自从2017年3月以来,美航先是斥资2亿入股南航,又在2018年1月与南航开始实施代码共享合作,从股权合作到代码共享、航线联营,双方的合作层层深入。

在南航退出天合联盟之前,美航与南航的合作因分属不同联盟受到了一定的限制。根据《航空周刊》的报道,双方跨联盟的合作曾因超出了规定范围被天合联盟告诫,甚至当时被迫砍掉了一部分代码共享的航线。当前宣布脱离联盟限制的南航,便立刻与美航再次扩大了合作。

与美航紧密合作的南航被猜测要转投寰宇一家,从而三大航也就分属三大航空联盟。不过除了寰宇一家成员国泰航空的阻碍因素,南航也发布公告称将通过双边、多边的方式与全球先进航司合作。对于航司来说,业内有声音指出航空联盟正变得松散,基于航司本身利益的抱团合作才是未来的发展趋势。

三大航的中美航线之争加剧

如果说南航“退群”增加了南航发展中美航线的动力,那么南航扩大与美航的合作,就是要加码争夺利润丰厚、航权有限的中美航线。

从中美航线上看,美国三大航中的美联航和国航同为星空联盟成员,早在2015年就实现了代码共享并不断扩大合作;同属天合联盟的达美航空和东航也在2015年就达成合作,达美航空成为东航最大的外部股东,两者形成利益共同体来对抗国航和美联航的联盟。

反观南航,虽然是中国机队规模最大的航司,但相比于总部分别位于北京和上海的国航、东航来说,南航的国际化比例稍低。在中美航线上,国航更是霸主,而东航在近几年通过与达美航空的合作也在扩大话语权。根据来自美国交通部的数据显示,2016年,北京、上海、广州与美国之间的航线,以往返程合计来看,旅客量分别达333万、300万、87万人次。广州为总部的南航显然落于人后。

同样,美航在中国的市场和份额也不占优势,在中美航线上的运力和规模屈居于美联航和达美航空之后。根据民航咨询机构CADAS数据显示,美航在中美航线上运力规模仅排名第7。

身为中国三大航之一的南航以及美国三大航之一的美航,当另外两家中美航司打得火热,他们之间的合作也就显得水到渠成。民航专家綦琦表示,跨联盟合作后,双方在中美航线的市场份额占比达到20%,将促进二者提高中美航线话语权。

抱团竞争成新趋势

在南航宣布与美航扩大合作的前一天,东航刚刚宣布与法航荷航集团进一步拓展联营合作。同为天合联盟,东航早在2017年就入股法荷航集团,当前三方联营合作关系继续走向深入。

对于东航、南航先后宣布加码与国际航司的合作。綦琦对记者表示,国际化是我国三大航的战略举措,东航在和达美航空紧密合作基础上,加大与盟内欧洲航司合作意在加强中欧市场的竞争力,南航与美航的进一步深度合作则意在补齐自身在中美航线的短板,提高在国际市场的话语权。

实际上这样的合作不仅仅是在国际市场。今年下半年,继吉祥航空入股东航后,东航斥资31.54亿入股吉祥航空,双方实现互相持股之外,加强数据共享、航线联营,控制上海市场近半份额。而吉祥航空老对手春秋航空也在9月份斥资8.46亿元入股南航,探索双方在低成本航空业务模式上的合作可能性,春秋航空更是直言借此提高在航空市场的影响力。

不管是国内市场还是国际市场,单打独斗的竞争开始走向联盟式的对抗。民航专家林智杰对记者表示,过去我们说国际市场主要讲竞争,但最近和未来几年可能大的趋势是合作或者叫抱团竞争。虽然同样是抱团,抱法却不太一样,南航是脱离了天合联盟,与其他航司谈双边合作。东航则是在联盟的框架内加强和联盟成员的合作。虽然是两个不同的模式,但目的都是和强大的队友共同抱团应对其他公司的竞争。

新京报记者 王胜男 校对 吴兴发

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