原标题：京沪高铁要上市，其他线路日子过得怎么样？
11月有两则关于高铁的新闻：我国“八纵八横”高铁网中最北“一横”的重要组成部分哈牡高铁正式进入运行试验阶段，预计年末开通运营；京沪高速拟最快于明年上半年递交A股上市申请，计划募集资金额高达约300亿元人民币。高铁发展一片欣欣向荣。
从高铁被普遍接受以后，中国人对于两地的距离感受开始更多的以时间为标尺，而很少提及空间距离，但中国与很多国家不同之处在于它空间的巨大纵深，一条条高铁铺过中国越来越多的城市，从现在的“四纵四横”到未来的“八纵八横”。
地图上它们是无差别的线条，现实中它们又是怎么的业态呢？
1、京沪高铁连续4年盈利想上市
在全国纵横交错的高铁线路中最具代表性的线路即京沪高铁，近期媒体报道，京沪高速拟最快于明年上半年递交A股上市申请，计划募集资金额高达约300亿元人民币。而早在今年7月份，《财新》就曾报道，京沪高铁股份有限公司即将进入上市的实际操作层面，母公司中国铁路总公司已着手上市的前期准备工作。
上市的前提当然是能盈利，亏损的企业股票怎么卖出去。京沪高铁于2011年6月30日正式开通运营，据报道，其在2014年扭亏后就实现了持续盈利，2014至2017年4年时间内收获利润共计311.7亿元。盈利的意思是其收入扣除成本、债务还本付息额等后还有盈余。
靠“卖票”为生的京沪线是怎么做到盈利的呢？据新华社报道，截至2018年6月30日，京沪高铁累计开行列车76.7万列、年均增长21.3%，累计运送旅客突破8.25亿人次、年均增长24.6%。而据相关资料介绍，京沪高铁所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%。盈利的背后是巨大客流量的支撑。
具有同样有利条件的高铁可能不止京沪这一条，《每日经济新闻》2016年曾独家报道，东部沿海6条线路盈利，2015年，沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津高铁也实现盈利，这些线路分布在东部人口密度大的地区，具备盈利的可能性。需要指出的是，上述媒体报道的高铁盈利路线，盈利数据也多为公司股东披露的信息，并未说明“利润”的确切含义。
2、全国高铁想实现盈利压力很大
除了上述高铁线路，关于中国其他高铁盈利的消息鲜有踪迹。有理数试图去了解其他高铁线路的运营状况，发现公开数据极度匮乏。
中金公司研报认为，铁路运营是否盈利主要指标在于密度（单位里程上的客运周转量），京广线及其以东的高铁由于人口密度大，均具备盈利的可能性。而除了客流量，高铁是否亏损也与修建、运营成本巨大，造成的每年计提折旧、财务费用支出较高有关，一些高铁线路收入难抵过高的成本就会造成亏损。
虽然像上面那样具体高铁路线的盈利数据难寻，但通过中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）近年来热火朝天的高铁建设数据以及因建设投资引起的债务数据，运输收入数据还是能看出一些问题。
中铁总2017年年报显示，其负债总额继续攀升，增长至4.99万亿元，而2007年时，原铁道部债务总额为6587.06亿元人民币。其中，2017年长期负债4.19万亿元，占总负债约83.98%。财报中说明长期债务主要是指中铁总用于基本建设支出的国内、国外长期借款。2017年中铁总还本付息5405.07亿元，这些债务压力和高铁建设关系密切。
近年来，新建铁路中高速铁路的占比越来越高，全年建设投产新线里程中高铁占比2016年、2017年分别为58%、72%。就铺设路线成本而言，高铁铁路要大于普通线路，根据世界银行《中国高速铁路：建设成本分析》对2013年末27条运行中高铁建设成本分析显示，设计时速350公里的线路平均建设成本1.29亿/公里（上下限：0.94-1.83）。而普通铁路平均成本可能一半还不到。2011-2017年新建高铁线路1.8万公里左右，按平均成本估算大概耗资2.4万亿。
而另一方面，当年全国铁路客运收入3197.46亿元，虽然不知道这里面多少属于高铁客运，考虑到高铁线路主要收入来自客运暂无货运，即高铁的总收入是包括在这个总量里的。如果考虑高铁的运维、还本付息额等成本，实现盈利的压力很大。
此外，不同的高铁线路因为建设难度问题其成本也不一样，因此造成的还本付息的压力也会有所差异。
相对于已经基本建成的“四纵四横”高速铁路网，未来的“八纵八横”高铁网更多经过山区或更复杂地质环境的地区，这意味着建设成本更高、沿途人口密度也相对较低，实现盈利的压力更大。
3、难盈利为什么建设热情还那么高？
虽然高铁实现盈利的压力很大，但中国的建设热情很高，根据世界铁路联盟按照其标准统计显示，截至2017年4月，全球已投入运营和在建高速铁路总里程5.32万公里，其中已投入运营里程3.73万公里，在建里程达1.59万公里。而这里面，中国已投入运营里程2.77万公里，在建1万余公里。
国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发的《中长期铁路网规划》计划，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。
为什么建设热情这么高呢？对于铁路这种有基础设施建设属性的项目，也不能只是简单地算财务表上的营收账，它的社会经济效应也需要被看到。世界银行发布的《中国高铁区域经济影响分析》研究就显示，京沪高铁对济南、德州的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，由于高铁开通带来城市经济潜力的增加，济南、德州由集聚效应带来的GDP增加分别为36.5、35.9亿元。正是考虑到对经济的拉动潜力，很多地方才对高铁建设热情高涨。
数据新闻编辑：汤子帅
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