原标题：一甲子两座桥,见证一个国家的跨越
▲武汉长江大桥建设施工现场。图片由中铁大桥局提供
令世界瞩目的港珠澳大桥,在建设施工中,集结了中铁大桥局、武船重工、中铁宝桥等各路桥梁建设“英雄战队”
建设武汉长江大桥的这支“中国建桥国家队”,如今已在国内外设计建造了2600余座大桥,总里程2000余公里。以其为代表的中国桥梁建设队伍,早已走出国门,跨越山川,在亚非大陆的大江大河上建起一座座大桥
两座大桥建造现场的新旧照片,记录着我国桥梁建造技术、装备从落后走向先进,从依靠外援到走向自主创新的历史巨变。
10月24日,全长55公里、世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥,正式建成通车。这个横跨伶仃洋海域,将香港、澳门和珠海连为一体的“超级工程”,从开工那一刻起,就连续创造“世界之最”,其技术之复杂,施工难度之高,工程规模之大,在世界桥梁建设史上绝无仅有。
令世界瞩目的港珠澳大桥,在建设施工中,集结了中铁大桥局、武船重工、中铁宝桥等各路桥梁建设“英雄战队”。
而承建港珠澳大桥桥梁工程三个土建标段中工程量最大、结构形式最繁杂的CB05标段的“战队”,正是在61年前架起了新中国成立后长江上第一座大桥的中铁大桥局,中国的建桥国家队。
61年前的10月15日,在5万武汉市民的见证下,武汉长江大桥建成通车。从在苏联援助下建成的万里长江第一桥,到如今我国依靠自主设计、自主研发的技术和装备建成的世界上最长的跨海大桥,跨越大江大海的两座大桥,见证着我国桥梁建设从技术落后、依靠外国援助到技术领先、完全自主设计建造的历史巨变。
“武汉一大怪,火车需要轮渡载”
今年8月9日,武汉青山长江大桥南岸边,一节重近500吨的钢箱梁被从江面平稳吊起,与已架设梁段精准匹配后临时连接,标志着武汉长江上的第十一座大桥的建设取得阶段性进展。
相关数据显示,截至目前,仅宜宾以下的长江干流上,包括在建的长江大桥总量就达138座。
不过,在武汉长江大桥建成以前,在长江上修桥,曾是中国人千百年来一个遥不可及的梦想。到了中国近代,不少仁人志士为大桥建设设想、勘测,却只停留在一纸蓝图上。
新中国成立后,几代中国人的长江大桥梦,终于从蓝图走进了现实。
1955年9月,23岁的刘长元,刚从长沙的中南土木建筑学院领取了毕业证书,就背上行囊,来到武汉长江边的一座茶楼。不远处的江面,一项全国性的重大工程正在施工建设中。
1950年,当时的政务院指示铁道部,筹备武汉长江大桥建设。经过一系列研究、设计、鉴定,3年后,武汉大桥工程局(中铁大桥局集团有限公司前身)成立,决定在武昌蛇山和汉阳龟山之间,建设长江上第一座大桥。
这座设计为八墩九孔、三孔一联的桥梁,从4号桥墩以北的工程,由汉阳岸边的第一桥梁处建设(以下简称一桥处),从5号桥墩以南,归武昌岸边的第二桥梁处(以下简称二桥处)负责。
武昌一侧较为繁华,岸边众多茶楼旅馆,为了建桥,改成了技术人员宿舍。到二桥处报到的第一天,刘长元领了两条凳子、一大块铺板、两个灯泡、一把锁两把钥匙,用凳子支起铺板当作床,装上灯泡,就在茶楼安了家,“比现在农民工生活条件差远了”。
风华正茂的年纪,一大批土木建筑专业的毕业生,刚走出上海交通大学、同济大学、中南土木建筑学院等院校的校门,就跟刘长元一样,奔赴长江两岸,住进了茶楼旅馆。此前,康士坦丁·谢尔盖耶维奇·西林等25位苏联专家带着家眷,已经住进了汉阳凤凰山上的小楼房。从多个单位抽调来的33名工程师,来自湖南株洲的机电工、山东的铆钉工、东北的装吊工等技术人员,1408名复员转业军人,来自各地的铁道兵,陆陆续续赶来,组成了一支庞大的建桥队伍。
这项举全国之力的庞大工程,终于开工建设。
今年初,在汉阳区一栋高层住宅楼里,86岁的中铁大桥局原副总工程师刘长元,回忆起没有大桥的年代里,京汉铁路与粤汉铁路线上南来北往的火车,被长江天险阻隔,南下的人们坐火车到了汉口江岸,就下车换乘轮渡,到江对面的武昌徐家棚车站等着。行李留在火车上,随空车皮和车头分批装上渡船,上岸后,人们再走进车厢。
这种奇特的场景,被当时的人们形象地称之为,“武汉一大怪,火车需要轮渡载。”每遇恶劣天气,江面轮渡就停航,一涨水,长江封航,武汉三镇就断开了。
送别“百岁老人”,迎接“新生儿”
在新中国成立之初,我国连一个像样的桥梁建设机构都没有。在一穷二白的条件下,要建设长江大桥,其难度和挑战前所未有。
1953年5月,我国尚缺乏建设特大桥的经验,所以请苏联帮忙鉴定把关,此后28位苏联专家先后来到武汉,参与到大桥的建设中。
为了培养建设人才和积累建设大桥经验,同年11月,长江大桥的重要组成部分——汉水铁路桥动工兴建,次年汉水公路桥也正式施工,两项工程分别在1954年底和1955年底完成。
然而,1954年,工程局在对长江河槽进行大规模勘探后发现,水文地质情况异常复杂,世界上流行的桥墩基础施工方法,在长江大桥建设中无法采用。
那正是我国专家提出、苏联专家鉴定委员会通过的方法——在世界桥梁史上运用了近100年的气压沉箱法。
一生专注于桥梁建设事业的刘长元,后来在电视上看到航天员在太空舱内穿梭的情景,总觉得“蛮熟悉的”,他总会想到当年的气压沉箱法。
“这种方法,要先将一个大沉箱沉入江底,工人在箱内一个舱,另一个舱依照下沉深度注气加压,气压与刃脚处地下水压力平衡后舱门打开,工人下到江底在无水环境下直接施工。”
这种方法,在长江却面临着诸多难题,采用这种施工方法水深极限是35米,长江汛期长,每年有八九个月水深大大超过这个极限；下沉到30米时,对工人健康威胁很大,当时缺乏专门的医疗设备保证施工；需要工人潜入数十米深的江底,开凿6400多立方米的岩石,其困难和艰巨在世界桥梁建筑史上没有先例；有一个桥墩的地质层,含有硫化物,沉箱工作室内会产生亚硫酸毒气。
刘长元至今仍觉得,西林对武汉大桥的建成有着创造性的贡献。老方法不能用,在所有人对桥墩施工一筹莫展之际,这位苏联专家,想起了年轻时的煤矿工作经历,大胆地提出了把煤矿上钻孔的技术,应用到桥墩基础建设中。
西林首创的管柱钻孔法,要把一批预制好的、直径1.55米的钢筋混凝土管柱,依靠机械的威力打入江底,再在管柱内向岩层钻孔、灌注混凝土,让它们在江底岩石里牢牢地生根,然后浇灌混凝土把它们连成一个整体,桥墩就从这个基础上筑出水面。
“气压沉箱是‘百岁老人’,关于它有上百种书；管柱结构、管柱钻孔法是‘新生的婴儿’,还没有一本书。”西林的这番话,被桥梁史专家余启新写进了有关长江大桥的书中。
从1955年初开始,中苏两国技术人员,经过长达6个月的试验,最终验证了这种新方法的可行性。
在武汉长江大桥建设中首创的管柱钻孔法,在中国后来的桥梁建设中被广泛运用,让流行了一百年的老方法退出了历史舞台。
60多年后的今天,大桥桥墩建造采用了更为先进的制造技术,曾经的“新生儿”也变成了“老人”,已经退出了建桥的历史舞台。在武汉长江大桥建设中,这种大胆尝试、敢于创新的精神,为我国后来自主设计、建造大桥埋下了一颗种子,逐渐生根发芽,变成了一股经久不衰的力量,激励着一代又一代桥梁建设者,不断突破新的技术难题,创造一个个桥梁史上的“世界之最”。
