原标题：我国将加密高铁地震监测台站，2021年总量要达1.8万个 |对话
新京报快讯(记者周依 实习生徐美慧)昨日(10月23日)，中国铁路总公司和中国地震局签署了战略合作协议，将通过科技合作和信息共享，共同提高高速铁路抵御大震巨灾风险能力。今天，新京报记者就我国高铁地震预警工作专访了中国地震局工程力学研究所所长、研究员孙柏涛，请他做相关解读。
对话：
新京报：在高铁上开展地震预警及紧急处置的过程是怎样的?
孙柏涛：地震发生后，附近的地震监测台站将得到地震信号，监测台站将数据同时传输到地震局以及高铁相关部门，提前录入的计算机系统会自动分析地震的级数、可能影响区域以及影响程度，当数据达到系统初始设定的危险阈值后，就会自动让正在行进中的列车减缓速度或停车。这整个过程全部是由计算机系统自动判断，机器判断的速度会比人快很多。
人工判断主要在后续，比如系统初始测定列车行进前方已发生强震，强制让列车停车了，但正式测定没这么大影响，那么列车工作人员便可以人工操作让列车继续前行。此外，高铁地震预警的信息的发布主要还是集中于地震局及铁路部门，并警告可能影响的行进中的高铁，一般不会向大众大范围播报相关信息。
新京报：高铁地震预警与预报有什么区别?
孙柏涛：地震预警是地震发生过程中进行的，预报是指地震发生前。我们目前能够实现的是在地震发生过程中进行预警，高铁地震预警装置就是这样。地震发生后，仪器先检测到传播速度快、振幅小的地震波P波，然后系统就会进行决策，比如让列车缓行或停车等，以此减少传播速度慢、振幅大的地震波S波的影响。
而在地震发生前进行地震预报，实际上是一个世界性的难题，目前还未有正统、官方的地震预报方法，所以现阶段来看很难实现。
新京报：铁总和地震局的此次合作，下一步主要将推进哪些方面?
孙柏涛：实际上，我国在高铁地震预警这方面的方法以及技术上已经基本成熟，这一渐进过程主要会在两个层面上做提升：一是加密地震监测台站的建设，目前国内监测台站大概只有几千台，而到2021年，我们要建设大概一万八千多个监测台站。在地震多发的危险地区，更要加密台站的建设，监测台站离震中越近，它得到的信号速度越快、反应速度也越快。
二是技术方面的提升，要在不断的实践中完善并稳定系统，提升传输速度，在减少漏报、误报等方面做优化。
新京报：目前我国高铁建设有没有防震措施?
孙柏涛：我国每一个城市有一个基本设防烈度，指地面及房屋等建筑物受地震破坏的程度，比如北京的民宅设防烈度是8度。在此基础上，每一个行业对自己建设的建筑都有一个设防烈度的要求，比如一些人口密度较大的重要区域，它的设防烈度要高一度，这些都因地区、因建筑不同而异。所以，像高铁途经的高架桥等，它的设防烈度会比一般建筑要高。
新京报：对乘客来说，如果我们搭乘的高铁所经区域发生了地震，我们应该怎么做?
孙柏涛：如果列车所经区域发生了地震，大前提是要听从列车工作人员的指挥有序避难。如果列车正在缓行，不要惊慌。如果列车已停车，听从工作人员指挥进行避难，最好选择空旷的平地，如果身处易发生滑坡的地区，则要找一个比较宽敞的地区避难。
编辑：刘喆
